Joaquín “El Chapo” Guzmán es reconocido no solo por ser uno de los narcotraficantes más famosos de los tiempos modernos, sino por su “innovación” de elaborar pasadizos subterráneos cerca de la frontera entre México y Estados Unidos, con los que logró grandes movimientos de drogas y armas sin que las autoridades detecten los comercios ilegales.

Esto se reafirma luego de que la Secretaria de la Defensa Nacional de México (Sedena) confirmara la localización de 14 narco túneles desde 2016, siendo Tijuana el lugar con la mayor cantidad de ellos, contabilizando seis en sus alrededores.

Dos túneles fueron asegurados este 2022, el primero fue el 18 de mayo en una finca supuestamente abandonada en la calle Sor Juana Inés de la Cruz, en la colonia Nueva Tijuana. Mientras que la segunda fue el 8 de junio en otra finca que se encontraba a cincuenta metros de la primera.

Las autoridades dijeron que la colonia Nueva Tijuana era una zona “ideal” para la construcción de túneles, por estar al menos 300 metros de la línea que divide Estados Unidos y México.

También dieron detalles sobre la estructura de los túneles subterráneos, hechos con vigas de acero para evitar posibles derrumbe, además de contar con sistemas de rieles que permiten una movilización más eficiente de la mercancía ilegal y con sistemas de energía eléctrica, iluminación y ventilación.

Ambos túneles tenían una profundidad de 25 metros, con una distancia de hasta 300 metros. El resto de túneles fueron encontrados en lugares como Matamoros, Tecate, San Luis Río Colorado y Mexicali.

Lo que sorprende a las autoridades policiacas es la similitud que tienen los túneles subterráneos con el que “El Chapo” logró escapar de una cárcel de máxima seguridad en 2015, relacionando los 14 túneles descubiertos con el Cartel de Sinaloa.

Tecnología Moderna

El Servicio de Inmigración de Control de Aduanas (ICE) de los Estados Unidos encontró junto a otras autoridades de México que uno de los túneles descubiertos, ubicado en San Luis Río Colorado era el más moderno de los 14 descubiertos.

Este fue encontrado en la calle 1300, en el vecindario de Los Olivos, en Arizona, hasta la Avenida Capitán Carlos G y fue cerrado en agosto de 2021. Medía un metro con ocho centímetros de ancho y 90 centímetros de largo y contaba con un sistema de rieles, energía eléctrica y aire acondicionado.

“El Señor de los Túneles”

México y Estados Unidos están convencidos que las obras de los túneles están relacionados a una sola persona, el arquitecto José Sánchez Villalobos, un hombre que se presume es alguien de confianza para “El Chapo”.

Según el medio Milenio Villalobos afirmó que, entre 2012 y 2019 fue el líder en la planificación y elaboración de túneles subterráneos que servían principalmente para movilizar droga.

Actualmente, según el medio, Villalobos salió de la cárcel hace unos meses, luego de cumplir una sentencia de diez años en una prisión de Estados Unidos.

“Vamos a festejar un proyecto que debió haberse terminado hace al menos 15 años”, dice Germán Pardo, presidente de la Sociedad de Ingenieros. “No debemos ver esto desde la épica, hay que verlo como una pasión de Cristo, porque fue un proceso muy sufrido”.

Desde hace al menos un siglo ha existido en Colombia la ambición de atravesar la Cordillera central y así conectar el centro del país con el océano Pacífico.

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Con ello se abriría una puerta comercial hacia Asia para un país de enorme potencial exportador, se evitarían parte de los accidentes que ocurren a diario por tener que subir hasta el pico de la montaña y se les ahorraría tiempo, mucho tiempo, a los colombianos que fueran por tierra al occidente del país.

Solo hasta el siglo XXI el Estado lo apostó todo a la construcción de este túnel, pero han sido 11 años de atrasos, escándalos de corrupción y espera, mucha espera.

Si se compara con icónicos túneles de la historia de la humanidad, la construcción de la Línea, que ahora se convierte en uno de los más largos de América, tardó lo mismo que demoraban las obras en el siglo XIX: 0,7 kilómetros por año, según analiza Pardo en un estudio que presentó a la Asociación Internacional de Túneles (ITA).

De 8,6 kilómetros de largo y a 2.400 metros sobre el nivel del mar, el túnel de la Línea promete acelerar la velocidad promedio del cruce de la Cordillera en un 230% y reducir el tramo en 21 kilómetros.

Desde la Colonia, el Estado colombiano ha intentado instalar un solo modo de transporte para conectar sus diversas regiones: barcos, trenes, aviones y vehículos se han enfrentado entre ellos más que complementado dando como resultado una fragmentación con implicaciones económicas, culturales y políticas.

“La diversidad de la producción en cada región exigía un modo de transporte distinto para cada una”, explica Enrique Ramírez, un veterano experto en economía del transporte. “Un tren no sirve para recoger café, así como un camión no puede transportar banano eficientemente”.

Quizá un poco tarde, entonces, el túnel del Alto de la Línea llega para conectar a un país de países que lleva siglos intentando articularse.

Una solución para un país fragmentado

La Cordillera de los Andes, que nace en el sur de América, se desparrama en su última fase.

En Colombia, la cadena montañosa se convierte en tres sierras que separan a las selvas, desiertos, sabanas, altiplanos y costas pacífica y caribeña del país.

Pero la riqueza de la geografía de Colombia, el segundo país más biodiverso del mundo después de Brasil, es también un dolor de cabeza: un obstáculo para el transporte, el desarrollo y, según historiadores, la construcción de una identidad nacional.

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Por eso es que, además de los escándalos que lo hicieron famoso, el túnel de la Línea es tan simbólico: porque promete conectar a la capital, Bogotá, con el puerto que despacha más de la mitad de las exportaciones, en Buenaventura.

El primer proyecto que intentó cruzar la Cordillera tiene fecha de 1913. Después hay registros de 1929 y 1950. Todos se archivaron y el tramo quedó ceñido a una carretera varias veces reformada que debe subir a 3.400 metros sobre el nivel del mar y donde se producen un promedio de 200 accidentes al año, según cifras oficiales.

Cuando a principios de este siglo se decidió retomar el proyecto, un estudio encontró que la Cordillera central tiene ocho fallas geológicas de particular complejidad y que un tercio del túnel tendría que ser construido en esas grietas de la corteza terrestre.

Ante la incertidumbre sobre la viabilidad de la obra, el gobierno colombiano decidió hacer un túnel piloto cuya construcción empezó en 2005 y terminó en 2008. Se pudo. Y en 2009 la obra del túnel principal se adjudicó a la Constructora Carlos Collins S.A, de origen colombiano.

Avances lentos, incumplimientos en el contrato y sobrecostos hicieron que en 2016 la obra se abandonara. Dos años después, el gobierno de Iván Duque la adjudicó a un nuevo contratista que retomó labores.

La justicia no ha esclarecido lo que pasó, pese a que medios locales han reportado sobrecostos de hasta 500% (el total de la obra fue de US$750 millones) y una trama que hizo parte del llamado “cartel de la contratación”, un caso de corrupción que dejó alcaldes y empresarios en la cárcel a cuenta de obras públicas fallidas y mal adjudicadas.

“Se demoraron 15 años haciendo el 55% y este gobierno en dos años va a entregar el 44%”, presumió Duque recientemente.

Pero muchos le respondieron que, en 2016, cuando una interventoría estatal investigó los fallos de la obra, estimó que restaba un 12% de construcción.

“Nosotros construimos sobre lo que encontramos”, dice la ministra de transporte, Ángela María Orozco. “(Los gobiernos anteriores) Se equivocaron de contratista, pero eso se lo dejamos a los jueces; lo que nosotros hicimos fue articular empresas, gobernaciones y contratistas de manera eficiente usando lo que ya había”.

“Esta obra no es del gobierno, es de los colombianos“, señala a BBC Mundo.

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Qué cambia ahora

La pregunta sobre qué demoró tanto la construcción del túnel de la Línea marcará el debate durante la inauguración de este viernes. La respuesta dependerá de la relevancia que se les dé a los dos principales elementos de la ecuación: la complejidad geológica y la incompetencia institucional.

Juan Esteban Gil es quizá una de las personas que mejor conoce el proyecto, porque trabajó por años en el Ministerio de Transporte y en el Instituto Nacional de Vías, del cual es director desde 2018.

Para él, pesó más lo institucional: “El proyecto se le vendió mal al país, porque no se explicó que era muy complejo técnicamente y que el desarrollo era por fases, pero creo que el incumplimiento del contratista fue lo que más incidió en el retraso”.

“La construcción del túnel —continúa— abre una puerta para el país, porque se desarrollaron normas, programas educativos y una cultura de no temerle a estos proyectos que nos va a permitir construir muchos túneles más”.

El ingeniero concluye: “Pero claro, eso lo habríamos podido desarrollar hace 50 años“.

El túnel llega tarde, pero, según el gobierno, traerá beneficios: los vehículos de carga y livianos tardarán 80 y 40 minutos menos en cruzar la cordillera, se generarán US$77 millones adicionales al año en materia comercial y turística y los accidentes se reducirán en un 75%.

“Pero el debate ahora debe ser sobre lo que nos costó, no la obra en sí, sino el atraso, porque si eso se valora, es veinte veces lo que se pagó. El costo de no tenerlo para el desarrollo para el país fue enorme. Se perdió una generación”, dice el ingeniero Pardo.

Hay un famoso dato según el cual es más costoso transportar carga de Bogotá a Buenaventura (US$35) que de Buenaventura a Tokio (US$20). Recorrer solo 100 kilómetros en Colombia puede tomar cuatro horas, tres o cuatro veces lo que tarda en un país con topografía normal.

Desde que existe la idea de una nación en Colombia, la geografía y la precariedad de la infraestructura han tenido a los colombianos separados entre sí. Ahora, aunque sea tarde, están un poco más cerca.

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