Era de noche y la mayoría de los pasajeros dormía cuando, hace exactamente 110 años, un iceberg puso fin al primer viaje del barco de pasajeros más impresionante jamás construido, el Titanic.

El barco viajaba a 41 kilómetros por hora. Menos de 3 horas después, ya se había convertido en un naufragio, hundido en los confines del Atlántico en la noche del 14 al 15 de abril de 1912.

Sus restos fueron localizados solo en septiembre de 1985: el barco se dividió en dos partes, separadas a 800 metros de distancia, a 3.843 metros de profundidad, a 650 kilómetros de Canadá.

BBC News Brasil habló con expertos sobre algunas curiosidades de este naufragio tan famoso.

1. “Insumergible”

“Ni siquiera Dios hunde el Titanic”. La reputación de la enorme embarcación como “insumergible” tenía sus razones.

“Para la ingeniería, el Titanic se hizo famoso porque fue el primer barco en el que se aplicó un concepto de diseño que pretendía segmentar el barco dividiéndolo en varios compartimentos estancos, es decir, si el agua inundaba un compartimento, no podría inundar el siguiente”, explica el ingeniero naval Alexandre de Pinho Alho, profesor del Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).

El problema, explica el profesor, fue que este proyecto se topó con el desafío de pasar las tuberías y cables eléctricos a lo largo del barco.

“¿Cuál fue la solución? Calcularon un límite razonable esperado [de inundación] en caso de daño, concluyeron que el agua no llegaría al techo, y crearon compartimentos más o menos aislados, es decir, hicieron una protección justo hasta bien cerca del techo”, dice Alho.

Pero el choque con el iceberg fue tan grande que esta idea resultó insuficiente. “El desgarro en el casco se extendió por la mitad de la longitud del navío. En esas circunstancias, el agua llegó hasta el techo”, añade.

“El barco entró en una condición que llamamos ‘inundación progresiva’, punto a partir del cual ya no hay forma de salvarlo: se pueden activar todas las bombas, tomar todas las medidas, pero no se puede sacar un caudal de agua mayor que el que entra”, contextualiza.

“El proyecto había sido publicitado en su momento como el de un barco ‘no sumergible'”, añade el ingeniero civil Thierry Stump, constructor naval y navegante.

“Una de las grandes defensas era que había muchos sótanos separados, con paredes semi-impermeables entre ellos, así que incluso si dos seguidos se inundaban no sería suficiente para hundir el navío”.

“Sin embargo, el iceberg impactó el barco de costado y destruyó muchas paredes transversales“, apunta.

El ingeniero de transporte Aurélio Soares Murta, profesor de la Universidad Federal Fluminense, señala que incluso el sistema de cierre de esos compartimentos estancos terminó por no funcionar como estaba previsto.

Ello se debió al fuerte impacto contra un material más débil que el acero que se usa hoy en día en embarcaciones de este tipo.

“El choque fue tan fuerte que provocó un cambio en la estructura del barco. Las puertas no pudieron cerrarse, se atascaron”, dice. “La metalurgia en ese entonces era diferente. El Titanic se fabricó con el mejor acero disponible, pero esto no se compara con el acero que tenemos hoy“.

El ingeniero metalúrgico Jan Vatavuk, profesor de la Universidad Presbiteriana Mackenzie en Sao Paulo, explica que, hasta la década de 1940, los cascos de los barcos se fabricaban con láminas de metal remachadas; solo después se convirtieron en piezas soldadas.

“Hubo una gran evolución de técnicas y materiales. La soldadura es un proceso más agresivo en cuanto al cambio de microestructura en la región fundida, ya que coloca un material derretido para unir las chapas”, explica.

“Y a partir de la Segunda Guerra Mundial se comenzó a fabricar acero con un menor porcentaje de carbono y un mayor porcentaje de manganeso. También mejoró el grado de limpieza de los materiales. Hoy el acero es un material más tenaz, más adecuado para superestructuras”.

Vatavuk define los barcos contemporáneos como “vigas elásticas”, capaces de soportar la flexión provocada por el constante movimiento de las olas.

“En caso de grandes tormentas, aguantan bien. Tenemos que evitar la fatiga del material tanto como sea posible“.

2. La Banda Azul

Pero en los grandes accidentes siempre hay que recordar que hay fallos humanos. Para los expertos, en el caso del Titanic influyó la intensa presión para que el barco fuera rápido, incluso teniendo que enfrentar adversidades como una región llena de icebergs.

Esto se debe a que existía una condecoración, instituida en 1839, llamada Banda Azul (Blue Riband), que tenía como objetivo reconocer y publicitar los barcos más rápidos en las travesías transatlánticas. Y el Titanic era el candidato favorito para ganar el honor.

“En aquella época, los barcos eran la mayor obra de ingeniería que la humanidad era capaz de hacer”, destaca Alho. “Había una competencia entre las empresas más importantes y también entre las principales naciones constructoras de barcos del mundo, en este caso, Inglaterra y Alemania. Cada uno quería hacer el barco más grande y más rápido”.

El reconocimiento oficial de ese logro era la Banda Azul.

Y el primer viaje de un barco era la mejor forma de batir esos récords. Según el ingeniero, esto se debe a que en esa oportunidad es cuando la embarcación “experimenta las mejores condiciones para la travesía”.

“El casco y la hélice están limpios, los motores están en perfectas condiciones… El primer viaje es una gran oportunidad para navegar lo más rápido posible. Y el Titanic intentó hacer eso”, dice.

Hay relatos de sobrevivientes que afirman que el capitán del barco, aún habiendo recibido la noticia de que había témpanos en las inmediaciones, dudó en reducir la velocidad, precisamente porque no quería perder la oportunidad de llegar a su destino final lo antes posible.

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3. Los hermanos del Titanic

El Titanic no fue hijo único. A principios del siglo XX, la compañía White Star Line encargó tres transatlánticos a los astilleros de Harland and Wolff en la ciudad de Belfast.

Diseñados por un equipo de primer nivel, se suponía que eran los barcos más grandes, seguros y lujosos del mundo.

“Los proyectos fueron ampliamente publicitados en ese momento”, comenta el ingeniero Stump.

Los barcos se fabricaron entre 1908 y 1915 y se denominaron Clase Olímpica. Los dos primeros en entrar en producción fueron el Olympic, en 1908, y el Titanic en 1909. El tercero, originalmente llamado Gigantic, comenzó a fabricarse en 1911.

Curiosamente, los tres estuvieron involucrados en accidentes.

Olympic entró en servicio en junio de 1911 y, en el mismo año, chocó con un crucero. Fue reparado y comenzó a navegar de nuevo.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy británica usó al barco para transportar tropas y el navío se estrelló contra un submarino alemán en 1918.

Regresó a la operación civil en 1920 y solo fue retirado en 1935. Era llamado el “Viejo Confiable”.

El viaje inaugural del Titanic comenzó el 10 de abril de 1912. El barco estuvo a punto de chocar con otra embarcación en las afueras del puerto de Southampton. La noche del 14 de abril se produjo el histórico naufragio.

Gigantic tampoco tuvo una larga carrera. Fue rebautizado como Britannic y, luego de ser requisado por la Marina británica, la Royal Navy, se transformó en barco hospital durante la Primera Guerra Mundial. Se hundió en noviembre de 1916.

A pesar de ser grandes embarcaciones para la época -tanto el Olympic como el Titanic eran los barcos de mayores dimensiones del mundo cuando se completaron-, sus dimensiones son modestas en comparación con los transatlánticos actuales.

“Era el gigante de los mares. Pero comparado con uno de hoy, parece un barquito“, comenta Murta.

El Titanic medía 269 metros de largo. Entre tripulación y pasajeros, albergaba a unas 3.300 personas.

El barco de pasajeros más grande del mundo en la actualidad es el Wonder of the Seas, que tiene 362 metros de largo y capacidad para 7.000 pasajeros y 2.300 tripulantes.

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4. Mejoras de seguridad

El hundimiento del Titanic, una tragedia que acabó con la muerte de unas 1.500 personas, sentó un precedente para la adopción de varias mejoras de seguridad.

La evolución de la tecnología desde entonces también ha contribuido a una mayor seguridad, empezando por el uso de equipos como el radar.

El primer equipo de radar en alta mar se utilizó solo después de la Segunda Guerra Mundial. “En aquel entonces [con el Titanic], todo dependía de recursos visuales”, explica Alho.

“Un marinero se quedaba en lo alto del mástil para ver si podía ver un iceberg. Era una forma precaria de prevenir accidentes, especialmente con el barco moviéndose a toda velocidad”.

También se instituyeron mejoras en los protocolos de seguridad.

El Titanic terminó con muchos muertos porque ni siquiera había salvavidas para todos.

“Como el barco ‘no se iba a hundir nunca‘, se había reducido a la mitad el número de botes salvavidas“, dice Alho.

“El accidente del Titanic fue un parteaguas en temas de seguridad”, comenta Murta. “Después del Titanic los barcos pasaron a tener normas estructurales para su fabricación, estándares de seguridad y planes de evacuación consistentes”.

“Y, por supuesto, hoy en día el radar y el sonar identifican los icebergs mucho antes de que un barco los encuentre”.

“Además, las cartas náuticas, el mapeo de los mares, todo se ha vuelto mucho más sofisticado”, agrega.

Los camareros del barco, normalmente expertos en llevar bebidas y comida sin derramar nada, empezaban a tener dificultades. Moss, un guitarrista de Zimbabue que trabaja a bordo del crucero junto a su esposa Tracy, que tocaba el bajo, nunca antes los había visto tirando bandejas.

Más temprano ese día, los vientos huracanados y las fuertes lluvias habían retrasado varias veces la navegación para el tramo final del crucero hacia Durban.

Pero sin señales de que las condiciones mejoraran, el capitán decidió levar anclas y el Oceanos, con 581 pasajeros y tripulación a bordo, navegó con vientos de 40 nudos y olas de 9 metros de altura.

Moss y Tracy, ambos en la treintena, solían organizar fiestas en la cubierta de la piscina mientras el barco se alejaba del puerto.

Pero ese día la fiesta se había trasladado al interior, y Moss luchaba por mantener el equilibrio mientras tocaba su guitarra, cuando el barco se balanceaba.

“Sentí un nudo en el estómago”

“La tormenta se fue poniendo cada vez peor”, dice Moss.

En la cena, Tracy, a quien su esposo describe como imperturbable, decidió ir a su camarote para organizar una bolsa de emergencia, por si acaso.

“Se fue”, dice Moss, “y de repente, boom, todas las luces se apagaron”.

Cuando ninguno de los oficiales del barco apareció para dar instrucciones, Moss, que no se asustaba fácilmente, comenzó a sentirse incómodo.

“Estás en un barco en medio del océano, en la oscuridad de la noche, en una tormenta terrible”, dice. “Sentí un nudo en el estómago”.

Cuando se encendieron las pequeñas y tenues luces de emergencia, Moss subió al salón para ver cómo estaban los instrumentos musicales en el escenario. Los soportes de micrófonos y platillos estaban esparcidos por todas partes.

Entonces, de repente, se dio cuenta de que no podía oír el ruido de fondo constante y palpitante de los motores. El barco había perdido potencia y se estaba desacelerando.

Pronto, el Oceanos, de 153 metros, se deslizó hacia los lados sobre las olas.

Tensión y fuga

Ansiosos, los pasajeros comenzaron a llegar al salón. Las macetas, los ceniceros y las sillas se deslizaban, y la gente tenía que moverse de sus asientos para sentarse en el suelo mientras el barco se sacudía violentamente de un lado a otro, de babor a estribor.

Pasó aproximadamente una hora y el ambiente se volvió tenso. Moss agarró una guitarra acústica y comenzó a cantar con algunos de los otros artistas para tratar de mantener la calma.

Pero a medida que pasaba el tiempo, notó que el barco se escoraba, ya no regresaba a una posición nivelada cuando la tormenta lo sacudía.

“Algo malo está ocurriendo”, le dijo a Tracy, “voy a tratar de averiguar qué está pasando”.

Colgados de los pasamanos, Moss y otro artista, Julian, un mago de Yorkshire, se abrieron paso a través de la oscuridad debajo de la cubierta.

Podían escuchar voces emocionadas que hablaban muchos idiomas diferentes. Los oficiales corrían, algunos llevaban bolsos, algunos tenían puestos chalecos salvavidas y otros estaban mojados.

“Todo el mundo tenía los ojos desorbitados y parecía asustado”, dice Moss. “Estábamos tratando de preguntar ‘¿qué está pasando?’, pero era como si no existiéramos”.

Julian y Moss continuaron hasta la sala de máquinas, la parte más baja de la nave.

“Estábamos muy por debajo de la línea de flotación, en la oscuridad, solos, y no había nadie allí”, dice Moss. “Eso nunca, nunca sucedería, incluso cuando estás atracado”.

Las gruesas puertas de metal que actuaban como barrera de seguridad al evitar que el agua se moviera de un compartimiento de un barco a otro en caso de inundación, estaban bien cerradas.

“Pero parecía que había una gran masa de agua detrás de esas puertas herméticas”, dice Moss.

El Oceanos se estaba hundiendo.

De vuelta en el salón, todavía no había habido ningún anuncio sobre lo que estaba pasando. Moss encontró al director del crucero que dijo que el capitán le había dicho que tendrían que abandonar el barco.

“Luego nos enteramos de que un bote salvavidas ya se había ido con gran parte de la tripulación y oficiales superiores“, cuenta.

Maniobras complejas

Moss y los demás no tenían idea de cómo evacuar un crucero, ni de cómo lanzar al agua los botes salvavidas que colgaban muy por encima de la cubierta a lo largo de cada lado del barco, pero no había nadie más calificado para hacerlo.

Uno por uno, comenzaron a bajarlos del lado de estribor a la cubierta. No sabían cómo mantenerlos firmes mientras la gente subía, así que Moss improvisó parándose con una pierna en la cubierta del barco y la otra en un bote salvavidas.

Pero cada vez que el barco giraba a estribor, Moss tenía que volver a saltar al Oceanos antes de que el bote se alejara, abriendo un espacio de un par de metros, y luego giraba hacia atrás, estrellándose con tal fuerza contra el casco del barco que salían astillas.

Cada bote salvavidas, ahora con hasta 90 personas dentro, muchas gritando de miedo, sería bajado al mar con cables. Pero Moss no tenía idea de cómo encender los motores o incluso dónde estaban las llaves.

“Los dejábamos ir, en la noche, y simplemente se alejaban entre las olas”, dice. “La gente en los botes pasó momentos tortuosos: estaban siendo inundados por el rocío, hacía frío y estaba completamente oscuro, pero teníamos que continuar hasta que todos los botes salvavidas del lado de estribor fueran lanzados al agua”.

A estas alturas, más y más agua estaba entrando en el barco que se escoraba notablemente hacia su lado de estribor. Lanzar al agua los botes salvavidas restantes en el lado de babor de manera segura era casi imposible.

En lugar de ser bajados al agua cargados con gente, los botes salvavidas se aferrarían al costado del barco hasta que llegara la siguiente gran ola, que inclinaba el barco lo suficiente como para dejarlos colgar libremente.

“Y luego, la gravedad arrojaba de repente al bote salvavidas a unos tres o cuatro metros de una sola vez, casi tirando a la gente a mar abierto, fue horrible”, dice Moss.

Finalmente, se dio cuenta de que era demasiado peligroso continuar.

“En el esfuerzo por tratar de rescatar a la gente, posiblemente los íbamos a matar”, dice Moss.

Y el tiempo se estaba acabando.

¿Dónde está el capitán?

Incapaz de lanzar más botes salvavidas, pero con cientos de personas que aún necesitaban ser rescatadas, Moss y otros se dirigieron al puente del barco, donde supusieron que encontrarían al capitán y a los oficiales superiores restantes, para preguntar qué hacer a continuación.

“Miramos dentro, pero no había nadie “, dice Moss. “Ahí fue cuando nos dimos cuenta, solo somos nosotros”.

Las luces de color rojo anaranjado parpadeaban en la oscuridad, pero Moss no tenía ni idea de para qué servía la mayor parte del equipo, ni cómo funcionaba. Se turnaron para tratar de usar la radio para enviar un SOS.

“Estaba llamando –‘¡mayday! ¡mayday! ¡mayday!’– y esperando a que alguien respondiera”, dice el músico.

Finalmente respondió, una voz rica y profunda respondió. “Sí, ¿cuál es tu mayday?”.

Aliviado, Moss explicó que estaba en el crucero Oceanos y que se estaba hundiendo.

“Bien. ¿Cuánto tiempo te queda para mantenerte a flote?”.

“No sé, tenemos las barandillas de estribor en el agua, estamos rodando, hemos absorbido una gran cantidad de agua”, dijo Moss. “Todavía tenemos al menos 200 personas a bordo”.

“Bien. ¿Cuál es tu posición?”.

“Probablemente estemos a mitad de camino entre el puerto de East London y Durban”.

“No, no, no, ¿cuáles son tus coordenadas?”.

Moss no tenía ideas cuáles eran las coordenadas.

“¿Qué rango tienes?”.

“No tengo rango. Soy guitarrista“.

Silencio.

“¿Qué estás haciendo en el puente?”.

“Bueno, no hay nadie más aquí”.

“¿Quién está en el puente contigo?”.

“Así que dije: ‘Estoy yo, mi esposa -la bajista-, tenemos un mago aquí…'”.

A Moss lo pusieron en contacto con dos pequeños barcos que estaban cerca del Oceanos. Le dijeron que encontrara al capitán y lo subiera al puente. Pero Moss no tenía idea de dónde estaba.

“Sabía que no estaría abajo porque nos estábamos hundiendo”, dice. “Estaba haciendo controles regulares para ver dónde estaba el nivel del agua, y una cubierta debajo de nosotros estaba inundada”.

Finalmente, Moss encontró al capitán, justo en la parte trasera del barco, fumando en la oscuridad. Moss explicó que necesitaban su ayuda, con urgencia.

“Él solo me miraba, con los ojos muy abiertos, diciendo: ‘No es necesario, no es necesario‘”, recuerda Moss.

“Creo que estaba en un profundo, profundo shock“.

Pedido de ayuda

Los dos barcos cercanos tenían solo un bote salvavidas cada uno, por lo que era poco lo que podían hacer para ayudar. Compartieron las coordenadas del barco que se hunde con las autoridades sudafricanas, que comenzaron a organizar una misión de rescate aéreo.

Mientras la tormenta continuaba azotando el barco, Moss y Tracy se sentaron juntos en la oscuridad, rezando para que la ayuda llegara antes de que fuera demasiado tarde.

“Creo que el barco se va a hundir y es muy probable que nos hundamos con él”, le dijo Moss a su esposa.

Él y Tracy tenían una hija de 15 años, Amber, que había estado a bordo del Oceanos durante las vacaciones y había desembarcado unos días antes. Amber ahora estaba de regreso en un internado en Sudáfrica.

“Ella no puede perder a ambos padres”, recuerda haber dicho Moss. “Hagamos lo que hagamos, tenemos que asegurarnos de que al menos uno de nosotros salga”.

Rescate

Pasaron más de tres horas antes de que llegara el primer helicóptero de rescate y sobrevolara sobre el barco.

Dos buzos de la armada fueron llevados a la cubierta del Oceanos. Dijeron que necesitaban ayuda para sacar a todos antes de que el barco se hundiera, y Moss recibió un curso intensivo de cinco minutos sobre cómo manejar un puente aéreo en helicóptero.

“Recuerda, el arnés debe estar bastante apretado debajo de las axilas de las personas”, le dijo el buzo. “Asegúrate de hacerlo bien porque de lo contrario se volcarán y se caerán, los matarás en la cubierta. Haz dos a la vez o nos quedaremos sin tiempo. ¿Si? Ve”.

Un buzo de la marina fue a organizar el rescate en helicóptero en la parte trasera del barco y Tracy y Moss organizaron un segundo en la parte delantera.

Pero a medida que el barco se hundía cada vez más bajo las olas, la gente comenzó a saltar de la cubierta inclinada en pánico y tuvo que lanzarse un inflable rígido al mar agitado para rescatarlos.

Colgando en el aire del cable del helicóptero, las personas que Moss estaba tratando de salvar estaban siendo lanzadas contra partes de la nave por los fuertes vientos mientras eran arrastradas hacia el cielo.

No había forma de saber cuán gravemente heridos estaban y Moss perdió momentáneamente los nervios. Pero con tanta gente todavía a bordo, se dio cuenta de que no tenía más remedio que seguir adelante.

En total, cinco helicópteros se unieron a la misión de rescate, yendo y viniendo, llevando a 12 personas a la vez a un lugar seguro a medida que iba maneciendo y la oscuridad se iba disipando.

Exhaustos, Moss y Tracy fueron de los últimos en ser atados con arneses.

“Cuando volábamos sobre el barco, fue cuando realmente me di cuenta”, dice Moss, “pude ver que el Oceanos estaba en una situación crítica. Se veían olas rompiendo sobre la proa donde habíamos estado rescatando a la gente”.

Cuando el helicóptero que transportaba a Moss aterrizó en la hierba, los pasajeros del crucero corrieron hacia él cantando y vitoreando, y se acercaron para abrazarlo.

“Empecé a ahogarme y sollozar”, recuerda Moss, “y luego colapsé”.

Hundimiento final

El 4 de agosto de 1991, unos 45 minutos después de que la última persona a bordo hubiera sido transportada por aire a un lugar seguro, el Oceanos se deslizó bajo el agua.

Todos los que habían sido puestos en botes salvavidas fueron rescatados por los barcos que pasaban y sorprendentemente no se perdieron vidas.

Moss y Tracy, que ahora viven en Liverpool, Reino Unido, continuaron trabajando como animadores de cruceros durante muchos años. Incluso ahora, tres décadas después, Tracy prefiere no hablar sobre el hundimiento ni insistir en lo cerca que estuvieron todos de perder la vida.

Pero a Moss, a quien le han preguntado sobre muchas veces sobre esta historia, le resulta catártico hablar de ello. Él recuerda lo que sucedió con gran alivio.

“No soy invencible”, dice Moss, “pero si puedo superar eso, puedo superar cualquier cosa”.

Hubo una investigación en Grecia que concluyó que hubo negligencia por parte del capitán del Oceanos y otros cuatro oficiales superiores en el hundimiento del barco.

Todas las imágenes son cortesía de Moss Hills, a menos que esté indicado lo contrario. 

Foto Principal: Tumbonas, chalecos salvavidas y otros desechos cayeron de la cubierta y flotaron en la superficie del agua antes de que el barco finalmente desapareciera. GETTY IMAGES

Los científicos han encontrado y filmado uno de los mayores naufragios jamás descubiertos, 107 años después de su hundimiento.

El Endurance, el barco perdido del explorador antártico Ernest Shackleton, fue hallado el fin de semana en el fondo del mar de Weddell, una amplia porción del océano Atlántico Sur en la Antártida.

El barco fue aplastado por el hielo marino y se hundió en 1915, lo que obligó a Shackleton y a sus hombres a realizar una asombrosa huida a pie y en pequeñas embarcaciones.

El video de los restos del barco muestra que el Endurance está en excelentes condiciones.

A pesar de que ha estado hundido a más de 3.000 metros de profundidad durante más de un siglo, se ve prácticamente igual que el día en que se hundió en noviembre de 1915.

Sus maderas, aunque quebradas, todavía están muy unidas, y el nombre, Endurance, es claramente visible en la popa.

“Sin ninguna exageración, este es el naufragio de madera de mayor calidad que he visto en mi vida, con diferencia”, dijo el arqueólogo marino Mensun Bound, quien forma parte de la expedición responsable del descubrimiento y ahora ha cumplido una ambición soñada en su carrera de casi 50 años.

“Está bien erguido sobre el lecho marino, intacto y en un estado de conservación brillante“, le dijo a la BBC.

El proyecto para encontrar el barco perdido fue realizado por el Fideicomiso del Patrimonio Marítimo de las Malvinas/Falklands (FMHT, por sus siglas en inglés), utilizando un rompehielos sudafricano, Agulhas II, equipado con sumergibles operados a distancia.

El líder de la misión, el veterano geógrafo polar John Shears, describió el momento en que las cámaras se posaron sobre el nombre del barco como “asombroso”.

“El descubrimiento de los restos del naufragio es un logro increíble“, agregó.

“Hemos completado con éxito la búsqueda del naufragio más difícil del mundo, luchando contra el hielo marino en constante cambio, ventiscas y temperaturas que descienden a -18 ° C. Logramos lo que mucha gente dijo que era imposible“.

¿Dónde se encontró el barco?

El Endurance fue avistado en el mar de Weddell a una profundidad de 3.008 metros.

Durante más de dos semanas, los submarinos peinaron un área de búsqueda predefinida, investigando varios objetivos interesantes, antes de finalmente descubrir el lugar del naufragio el sábado, el centenario del funeral de Shackleton.

Los días transcurridos desde el descubrimiento se han dedicado a hacer un registro fotográfico detallado de las maderas y los escombros circundantes.

El naufragio en sí es un monumento designado bajo el Tratado Antártico internacional y no debe ser trastocado de ninguna manera. Por lo tanto, no se han traído artefactos físicos a la superficie.

¿Qué pudieron ver los submarinos?

El barco se ve muy similar a cuando fue fotografiado por última vez por el camarógrafo de Shackleton, Frank Hurley, en 1915.

Los mástiles están en la parte de abajo, el aparejo está enredado, pero el casco es bastante coherente. Algunos daños son evidentes en la proa, presumiblemente donde el barco que descendía golpeó el fondo del mar. Los anclajes están presentes. Los submarinos incluso vieron algunas botas y vajilla.

“Incluso se puede ver el nombre del barco – E N D U R A N C E – [resistencia, en español] arqueado en la popa, bajo el coronamiento (un pasamanos cerca de la popa). Y debajo, bien audaz, está Polaris, la estrella de cinco puntas, a la que el barco debe su nombre original”, dijo Mensun Bound.

“Hay que ser de piedra para no sentirse conmovido al ver esa estrella y el nombre sobre ella”, señaló.

“Puedes ver un ojo de buey, que es el camarote de Shackleton. Y en ese momento, sientes en la nuca el aliento de aquel gran hombre”.

¿Qué vida marina hay en la nave?

Curiosamente, los restos del naufragio han sido colonizados por una gran cantidad deorganismos, pero no del tipo que los consumiría.

“Parecería que hay poco deterioro de la madera, lo que infiere que los animales masticadores de madera que se encuentran en otras áreas de nuestro océano no están, tal vez sorprendentemente, en la región antártica libre de bosques”, comentó la bióloga polar de aguas profundas Michelle Taylor, de Universidad de Essex (Reino Unido).

“El Endurance, que parece un barco fantasma, está salpicado de una impresionante diversidad de vida marina de aguas profundas: ascidias, anémonas, esponjas de diversas formas, estrellas de mar y crinoideos (relacionados con erizos y estrellas de mar), todos se alimentan en las frescas aguas profundas del mar de Weddell”.

¿Por qué este barco era tan preciado?

Hay dos razones.

La primera es la historia de la Expedición Transantártica Imperial de Shackleton. Se dispuso a hacer el primer cruce terrestre de la Antártida, pero tuvo que abandonar la búsqueda cuando el barco de la expedición, el Endurance, quedó atrapado y luego agujereado por el hielo marino.

A partir de entonces, todo fue cuestión de supervivencia. Shackleton, de alguna manera, logró poner a sus hombres a salvo; en su escape, el explorador angloirlandés tomó un pequeño bote salvavidas a través de mares feroces para buscar ayuda.

La otra razón fue el desafío mismo de encontrar el barco.

El mar de Weddell está prácticamente cubierto de forma permanente por un espeso hielo marino, el mismo que rompió el casco del Endurance.

Acercarse a la supuesta ubicación del hundimiento es bastante difícil, sin importar si se puede realizar una búsqueda. Pero aquí también radica parte del éxito del proyecto FMHT.

El mes pasado se registró la extensión más baja de hielo marino antártico jamás registrada durante la era de los satélites, que se remonta a la década de 1970. Las condiciones fueron inesperadamente favorables.

El Agulhas concluyó el estudio de los restos del naufragio y partió del sitio de búsqueda el martes. El rompehielos se dirige a su puerto base de Ciudad del Cabo.

Pero la intención es llamar al Territorio Británico de Ultramar de Georgia del Sur, donde está enterrado Shackleton.

“Presentaremos nuestros respetos al ‘Boss’ (el jefe)”, dijo Shears, usando el apodo que la tripulación de Endurance tenía para su líder.

Todas las imágenes de los naufragios son cortesía del FMHT y National Geographic.

El buque varado desde el pasado 25 de julio en los arrecifes de Pointe d’Esny, frente a la costa sureste de Mauricio y que esparció en sus aguas 800 toneladas métricas de crudo, se partió este sábado en dos.

“El granelero Wakashio se ha roto y fracturado en dos”, declaró a Efe por teléfono Mokshanand Sunil Dowarkasing, asesor ambiental en Mauricio, una isla paradisiaca del océano Índico situada al este de Madagascar.

“Era algo esperado, ya esta mañana un helicóptero se apresuró a la carrera a fin de transportar el crudo que estaba siendo extraído del barco porque las autoridades y los equipos de salvamento temían que se partiera en cuestión de horas”, detalló este experto.

En la bodega del granelero, de propiedad japonesa y bandera de Panamá, quedaban 166 toneladas métricas de crudo por bombear, según confirmó el primer ministro de Mauricio, Pravind Jugnauth, en una rueda de prensa el pasado día 12.

Por el momento, se desconoce si esta cantidad de crudo había sido o no extraída a tiempo del barco, desde que esta mañana varios medios locales advirtieran que la fractura en el casco “llegaba al 75 %”, según especificó una fuente al digital Lexpress.mu.

“No está claro todavía si quedan 166 toneladas métricas de petróleo en el buque”, precisó a Efe el portavoz de Greenpeace Africa, Tal Harris, quien aseguró que serán las autoridades de Mauricio las que especifiquen si esta ruptura ha producido un nuevo derrame.

“Los voluntarios que han estado colocando barreras (en el agua) ya no pueden acercarse a la zona. El Gobierno la ha decretado como área prohibida y les ha pedido que cesen las actividades de limpieza”, añadió Harris.

En declaraciones al medio local Radio Plus, el jefe de Policía Khemraj Servansing aclaró que la parte de la proa fracturada -dos tercios de su eslora total- “no contiene petróleo”, pero que sí que quedan unos “50 metros cúbicos de hidrocarburo” en la popa.

Servansing añadió que se “tomarán todas las precauciones en caso de una nueva fuga” y anunció que las operaciones de bombeo serán retomadas mañana.

Según medios locales, los equipos de rescate están en estos momentos trabajando en alta mar para arrastrar “poco a poco” la proa con la ayuda de tres remolcadores, una tarea dificultada por un mar embravecido.

CRISIS ECOLÓGICA

En el momento del accidente, el MV Wakashio, que viajaba desde China a Brasil, no transportaba carga, pero se estima que aún llevaba más de 200 toneladas de diésel y tres mil 800 de fuel para consumo propio.

La tripulación, integrada por una veintena de personas, fue evacuada.

Así quedó la isla Mauricio después del derrame de diésel y petróleo de un carguero, hecho que reporté hace unos días en esta cuenta. pic.twitter.com/ArzBfyhSXc

— Antropoceno (@Antropocenista) August 10, 2020

La zona afectada es una región de arrecifes de coral, que llevaban unos quince años rehabilitándose, y también de gran diversidad marina y terrestre, con importantes reservas naturales a pocos kilómetros.

Este vertido está considerado ya una de las peores crisis de la historia de la isla, famosa por sus aguas cristalinas, albuferas y playas paradisíacas.

Según una estimación del oceanógrafo y experto medioambiental mauriciano Vassen Kauppaymuthoo, se necesitarán “unos diez años para que el ecosistema marino se parezca a lo que era”.

El naufragio de la embarcación se registró hacia la 01.00 hora local, frente a las costas del departamento de Gracias a Dios.

José Domingo Meza, vocero de la entidad, detalló que en el barco Capitán Waly iban 73 personas, de las cuales 47 fueron rescatadas con vida.E

El diario La Prensa de Honduras informó que el naufragio ocurrió frente a Cayo Gorda, a unas 40 millas náuticas del Cabo Gracias a Dios.

José Domingo Meza, portavoz de las Fuerzas Armadas de Honduras, informó que las 47 pescadores rescatados y los cuerpos de los ahogados fueron trasladados abordo de la embarcación Águila de Hierro de la Fuerza Naval hacia el Puerto Lempira.

Este fue el segundo naufragio, ya que otra pequeña embarcación corrió con igual suerte horas antes. En esta emergencia no se reportaron víctimas mortales.

La primera embarcación que se hundió fue la nombrada Miss Francely, que llevaba 49 personas abordo, a pesar de tener capacidad para 31 buzos, es decir, llevaba 18 tripulantes adicionales, una práctica común en las pequeñas naves utilizadas para la pesca.

La Prensa apunta que el lunes 1 de julio comenzó la temporada de pesca de langosta y ese día varios barcos salieron de La Ceiba hacia Puerto Lempira y luego hacia los bancos de pesca.

https://twitter.com/HoyMismoTSI/status/1146560064091762689

Zona de tormentas y huracanes

Meza no precisó sobre las condiciones del tiempo en la región donde se han registrado los dos naufragios. La temporada de huracanes en el Caribe se inició el 1 de junio y finalizará el 30 de noviembre.

Honduras, con unos 700 kilómetros de costa en el Caribe, es altamente vulnerable a fenómenos naturales como tormentas tropicales y huracanes.

Según fuentes oficiales, alrededor de once fenómenos naturales, de los que unos seis podrían alcanzar la categoría de huracán, se registrarán en el Caribe durante la temporada.