Sergio Plaza, gerente de Wayfree, empresa encargada del funcionamiento en Guatemala, informó que hoy fue el primer día de operación y contabilizaron 150 viajes. 

La empresa cuenta con 100 unidades disponibles y este día se llevó a cabo una convivencia para poder presentar el modelo a aliados estratégicos y clientes, incluso, los representantes de Bird estuvieron presentes en el lanzamiento.

Plaza afirmó que mantienen comunicación con autoridades de la Municipalidad de Guatemala y alcaldes auxiliares de las zonas donde operan las unidades, porque se encontrarán ubicadas en la vía pública, pero cerca de hoteles, negocios, comercios y residencias.

“Hemos involucrado a todos los actores que tienen que ver con el proyecto para que estén informados de cómo funciona y así poder contar con el apoyo para poder lograr una buena operación”, dijo Plaza.

La fase dos del proyecto consistirá en poder colocar cargadores de energía en lugares privados en donde las unidades podrán recargarse y hacer más eficiente el proceso, y también tienen planificado incorporar más para llegar a 500 y posteriormente a 1 mil unidades.

La Empresa Eléctrica de Guatemala es un aliado importante para que esta otra fase se pueda llevar a cabo, afirmó Plaza.

Según el modelo el precio por desbloqueo de una unidad es de Q4 y por minuto Q1, explicó Plaza, aunque mencionó que tendrán tarifas más competitivas.

Circuito

Los monopatines Bird transitarán sobre la Avenida Reforma y Avenida Las Américas en las ciclovías principales ubicadas en esas áreas y podrán ingresar a la zona 10 y 14, o ir a 4 Grados Norte.

La municipalidad de Guatemala se encuentra en proceso de delinear y construir accesos exclusivos para ciclovías de manera que la gente se pueda movilizar con medios alternativos, como bicicletas, scooters eléctricos y otros añadió.

Al inicio se instalarán las unidades a disposición de los usuarios en áreas como centros comerciales, edificios y áreas residenciales y posteriormente se redefinirán las ubicaciones según las áreas de mayor demanda que refleje la aplicación, agregó el ejecutivo.

La aplicación se puede bajar para Apple y para Android. La aplicación pedirá que registre una cuenta y le solicitara una tarjeta de débito o crédito, aunque el proyecto prevé en el futuro instalar puntos de recarga para quienes no cuenten con tarjeta.

Procedimiento:

• Descargar el APP Bird que puede encontrar para Apple y para Android (en Apple Store y Google Store)
• Debe registrar su cuenta, momento en el que se le solicitará el dato de su tarjeta de débito o de crédito. También su Número de Identificación Tributaria (NIT) si desea recibir facturas electrónicas.
• Para usar la unidad debe escanear el código de barra en el scooter de su interés y este se desbloquea automáticamente para que lo pueda utilizar.
• Al terminar el recorrido deberá terminar el viaje y tomar foto nuevamente al código de barra del scooter.

Bird Inc. Es una compañía que ofrece servicios de micromovilidad con scooters en más de 100 ciudades en América del Norte, Latinoamérica y Europa.

Repentinamente, miles de estos artefactos aparecieron en América Latina el año pasado, enviados por plataformas de “micromovilidad” como las startups estadounidenses Bird, Lime y Scoot, la mexicana Grin o la brasileña Yellow.

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Por alrededor de medio dólar, más 10 centavos por minuto, cualquier persona con un smartphone y una tarjeta bancaria puede subirse y dejar atrás el tráfico de algunas de las ciudades más congestionadas del mundo.

Otra ventaja mayúscula, según sus aficionados: los monopatines ofrecen una opción de transporte limpio en lugares que padecen de altos niveles de contaminación.

Sin embargo, sus críticos dicen que estos minivehículos solo empeoran el caos vial.

En Ciudad de México, con más de 20 millones de habitantes y casi cinco millones de automóviles, un hombre sobrevivió en marzo al aparatoso golpe que le dio un coche cuando conducía un monopatín en sentido contrario por un céntrico barrio. Otro accidente parecido ocurrido durante la madrugada mató a un hombre en la turística Zona Rosa.

Múltiples accidentes

En Lima, una mujer resultó con fracturas cuando fue arrollada por uno de estos vehículos en la acera en abril. En Sao Paulo, de enero a mayo de este año sumaron 125 atropellamientos.

Los problemas para estos vehículos, que alcanzan hasta 40 kilómetros por hora  apenas empezaban.

Al igual que en Europa y Estados Unidos, a donde llegaron primero, en Ciudad de México, Lima, Bogotá y Sao Paulo hay quejas porque los monopatines circulan en las aceras y son estacionados sin ningún control; además, bloquean el paso de peatones y otros vehículos.

Algunas de las protestas fueron escalando: en Ciudad de México, vecinos tacharon el código que permite a los usuarios desbloquearlos e inmovilizaron otros con adhesivos con la leyenda “agente agresor”, mientras que en Lima una persona arrojó a un acantilado un monopatín que le bloqueaba el paso.

“Parte del problema de esta ciudad es que nadie respeta nada”, dijo Óscar Barrio, de 44 años, residente de Ciudad de México, poco después de dejar su monopatín -conocido también como “patín del diablo”- “bien estacionado” en la acera en el céntrico barrio de la Roma. “Que quede a la vista, que no meta en problemas a nadie”, dice.

Oportunidad de expansión

Las empresas de monopatines han visto en América Latina una oportunidad de expansión. Lime anunció que a inicios de julio comenzaba operaciones en Sao Paulo y Río de Janeiro; además de Buenos Aires y Lima.

Por su parte, la mexicana Grin unió fuerzas con la brasileña Yellow para fortalecer su presencia en la región.

Los monopatines hacen más fácil moverse en horas pico en urbes latinoamericanas, que ocupan tres de los primeros cinco lugares (Bogotá, Ciudad de México y Sao Paulo) en el listado de ciudades con el peor tráfico del mundo, según la firma especializada Inrix.

Mientras tanto, una creciente clase media en la región tiene acceso a celulares y un medio de pago virtual.

Pero los conflictos y accidentes han obligado a las autoridades de distintas ciudades a emitir lineamientos para la operación de monopatines.

Lo primero “es cómo podemos implementar movilidad de ‘scooters’ y bicicletas pero al mismo tiempo garantizar la seguridad de las personas que utilizan estos vehículos”, dice Iván de la Lanza, especialista de WRI, institución que ayuda a distintas ciudades a atender temas como la movilidad sustentable.

“El ambiente de inseguridad vial alrededor (del monopatín), las altas velocidades, la falta de regulación en vehículos motores, la falta de infraestructura segura, es lo que está generando la mayor parte de accidentes”, agrega.

 “Un poquito de cultura”

En Ciudad de México, las autoridades ordenaron que, igual que las bicicletas, los monopatines circulen en ciclovías o en el arroyo vehicular y recomendaron el uso de casco.

Además, fijaron límites al número de unidades que cada operador puede tener y establecieron un pago que se debe hacer a la capital por cada monopatín. Por ejemplo, tanto Lime como Grin pueden tener hasta 1 mil 750 unidades.

“Creemos que (los monopatines) son buenos porque incentivan viajes no motorizados. Creímos que regularlos era la mejor alternativa”, dice Fernanda Rivera, directora general de seguridad vial de Ciudad de México.

Apenas en abril último, las autoridades peruanas prohibieron que los monopatines circulen por vías peatonales y fijaron un límite de velocidad de 20 km/h.

En Bogotá, el gobierno emitió reglas similares además del uso obligatorio de casco para los usuarios.

En Brasil, el gobierno limitó la velocidad a 6 kilómetros por hora en áreas peatonales y a 20 kilómetros por hora en vías diseñadas para ciclistas.

Pese a las reglas, los partidarios de monopatines en Ciudad de México están acostumbrados a los conflictos con automovilistas, peatones y ciclistas, y piden simplemente mayor educación entre la población.

“Desafortunadamente nos hace falta un poquito de cultura”, dice Joaquín Ramos, ingeniero de 33 años que se dedica a recoger y recargar los monopatines para ganar unos 30 pesos (1.50 dólares) por cada uno.
“De repente, la misma gente lo ve y te lo avientan a mitad de la calle”.

Mercado se amplía

El mercado de los monopatines eléctricos explotó en los dos últimos años, pero los operadores aún están lejos de  garantizar su supervivencia económica, debido principalmente al problema de la vida útil de estos vehículos fabricados mayoritarimente en China.

Las empresas de monopatines eléctricos de uso libre no publican sus resultados financieros. Pero, según la opinión general, aún están lejos de ser rentables.

El estudio de BCG considera que el coste de fabricación de estos monopatines eléctricos se amortiza al cabo de cuatro meses de uso. Pero su vida útil en alquiler es de tres meses. “Actualmente, la economía del monopatín eléctrico no funciona”, asegura Tyler Barrack, uno de los autores del informe.

“Estamos por encima de los cuatro meses adelantados por el BCG”, replica en cambio Arthur-Louis Jacquier, director general de Lime Francia, destacando los esfuerzos de su empresa para mejorar la durabilidad del producto, una cuestión clave para estos dispositivos, que pretenden ser ecológicos. “Somos capaces de reparar un monopatín en 25 o 30 minutos y no vamos a desperdiciar casi nada”.

Un nuevo artilugio ha conquistado por sorpresa a las grandes ciudades de Estados Unidos, simpático y práctico para algunos, problemático para otros: el monopatín eléctrico.

Desde California hasta Nueva York, estos pequeños vehículos motorizados se han vuelto de pronto parte del paisaje urbano de un país que otrora concibió la cultura de los grandes autos.

Detrás de la moda de monopatines eléctricos hay personas que los adoptan como transporte alternativo en urbes abarrotadas, y empresas incipientes que los alquilan como servicio compartido.

Su uso “está despegando muy rápido”, dice Regina Clewlow, experta en temas de transporte y directora ejecutiva de Populus, firma que indaga cómo la gente se moviliza en áreas metropolitanas.

AFP

Un estudio reciente de Populus indicó que 70% de los habitantes de grandes ciudades de EE.UU. ven de forma positiva los monopatines eléctricos y 3,6% dicen ya haberlos usado.

Esta tasa de adopción “es relativamente alta porque (la opción) ha existido por menos de 12 meses y a los servicios compartidos de autos les llevó unos 12 años lograr cerca de 3% de gente que los usa”, explica Clewlow a BBC Mundo.

Sin embargo, estos vehículos que para muchos parecen inofensivos y hasta evocan tiempos de infancia, también generan polémica.

Libres, regulados o ilegales

Una pregunta básica que surgió con la llegada de miles de monopatines eléctricos a las ciudades de EE.UU. es hasta qué punto debe regularse su uso.

La cuestión se exacerbó con el surgimiento de compañías que ofrecen flotas de los mini vehículos con rastreadores GPS a clientes que detectan su ubicación y los desbloquean con aplicaciones de teléfonos, pagando por su uso.

BBC MUNDO

“Los monopatines eléctricos no tienen un carril dedicado a ellos en este momento”, dice Sarah Kaufman, especialista del Centro Rudin para Transporte en la Universidad de Nueva York (NYU).

“Las aceras están construidas para caminar y las bici sendas para bicicletas. Los monopatines van a velocidades entre estos dos modos, por lo que se los ve como estando en el lugar equivocado“, añade Kaufman en diálogo con BBC Mundo.

Al tema de la seguridad se añadió otro de obstáculos para los peatones, ya que en algunas ciudades los monopatines de servicio compartido comenzaron a ser estacionados en medio de aceras o entradas de edificios, irritando a muchos.

San Francisco cortó el asunto de raíz en junio: ordenó a las tres empresas que operaban allí sin autorización explícita retirar esos vehículos eléctricos de las calles, mientras desarrolla un programa de permisos para que brinden el servicio con ciertas limitaciones.

Otras ciudades están optando por soluciones similares, mientras que Washington DC implementó un programa piloto que contempla hasta 400 monopatines eléctricos por empresa.

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Nueva York, en cambio, considera este tipo de vehículos “ilegales”, pasibles de multas y hasta confiscación, aunque por ahora las autoridades evitan perseguirlos y hay cada vez más en las calles.

“Es una buena alternativa al metro, que es un desastre”, dice en una avenida de Manhattan David, sin revelar su apellido debido a la ilegalidad de su monopatín eléctrico, que monta a diario para ir a trabajar en la sede de las Naciones Unidas.

¿Una apuesta segura?

Aún está por verse si los monopatines eléctricos son una moda pasajera en EE.UU. o lograrán afianzarse como alternativa al transporte clásico de grandes urbes.

“Los monopatines atienden realmente la necesidad de viajes entre una y tres millas (entre 1,6 y 4,8 kilómetros aproximadamente), que son demasiado largos para caminar y probablemente cortos para un taxi o Uber”, señala Kaufman.

Quienes los usan destacan que son fáciles de conducir, versátiles y, a diferencia de las bicicletas, casi no requieren esfuerzo físico y pueden emplearse con cualquier vestimenta.

El estudio de Populus encontró que entre los usuarios de monopatines hay un balance mayor de hombre y mujeres que entre los clientes de servicios de bicis compartidas, que son mayoritariamente hombres.

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Por lo pronto, hay inversores —muchos de ellos de capitales de riesgo— dispuestos a apoyar este negocio que se expande a ritmo llamativo en EE.UU. y otros países.

Solo este año y hasta comienzos de julio, las nuevas empresas de alquiler de monopatines y bicicletas alrededor del mundo recibieron fondos por US$3.535 millones, según un análisis de la firma CB Insights.

La compañía de servicio compartido de monopatines Bird, con sede en California y fundada el año pasado por un ex ejecutivo de Uber, ha sido valorada en US$2.000 millones.

Pero otros inversores se mantienen al margen del incipiente mercado, ya sea a la espera de mayor seguridad para hacer la apuesta o por sospechar que se ha sobrevalorado su potencial.

Las dudas van más allá de cómo las regulaciones afectarán su desarrollo, y rozan temas como la vida útil que tienen los monopatines de alquiler, que pueden sufrir incluso actos de vandalismo como los reportados en San Francisco este año.

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De todos modos, probablemente los habitantes de grandes ciudades tendrán la última palabra, ya sea para el fracaso o éxito masivo de los diminutos vehículos.

“Es muy temprano para entender la tecnología”, dice Clewlow, “pero las tasas de crecimiento son bastante impresionantes”.