La Policía Municipal de Tránsito (PMT) de la ciudad de Guatemala publicó un videoclip en el que hace un llamado a los motoristas para que mantengan despejadas las ciclovías.

La grabación muestra el momento en que un agente de la PMT increpa a los conductores que invaden el carril exclusivo para la circulación de las bicicletas.

El policía les solicita a los motoristas que deben acatar la norma para evitar una multa. “No nos habían dicho nada”, exclamó uno de los pilotos y el agente prosigue y le explica que se debe dar prioridad al ciclista.

De acuerdo con el departamento de Tránsito, durante la jornada los agentes le pidieron a más de 75 motoristas que desocuparan las ciclovías en distintos trayectos que hay habilitados en la capital.

¿Por qué se apuesta por las ciclovías?

Las ciclovías están en auge en las principales zonas urbanas de distintos países en el mundo, por la apuesta de contar con medios de transporte más sostenibles.

Los estudios sobre el impacto de las ciclovías concluyen en su efectividad, alcanzado resultados considerables en la disminución de la emisión de CO2, reducción de tiempos de viaje y en la disminución de accidentes de tránsito.

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El propósito de las ciclovías es proveer una infraestructura donde el ciclista pueda desplazarse de forma rápida y segura, sin invadir el espacio de los peatones, según describe el blog de Ciudades Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Ahí se describe que las ciclovías son ideales para aquellas personas que estén comenzando a optar por la bicicleta como medio de transporte.

Además, se resalta cómo estos sistemas están mejorando al ordenamiento del tránsito, pues con las ciclovías los automovilistas no deberán estar al pendiente de los movimientos que los ciclistas hacen ni tener que rebasarlos.

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¿Qué sanciones se contemplan por invadir las ciclovías?

De acuerdo con el Reglamento de Tránsito, en el artículo 183, se establece que a los conductores que cometan la infracción se les impondrá una multa de Q400.

El inciso 5 del artículo hace referencia a la sanción por utilizar carriles especiales diseñados para la circulación de otro medio de transporte.

@amilcarmontejo Más de 75 motoristas fueron detectados utilizando las ciclovías y se les retiró de esos tramos. Se les hace el llamado a reconocer otras formas de transporte. No es la multa, es el respeto a la movilidad de otros, a sumar esfuerzos para seguir construyendo una ciudad para vivir. #TraficoGT #Informacion #TransitoGT #PMTGuatemalaEnTodo #Noticias #JuntosLogramosMas #AmilcarMontejo #LaCiudadEsTuCasa ♬ Bike Race – FASSounds

El artículo también establece multas por Q400, en los siguientes casos:

1. Por conducir sin licencia
2. Por circular utilizando luces exclusivas para los vehículos de emergencia y de mantenimiento vial y urbano
3. Por rebasar a otras unidades del transporte público para efectuar una parada justo frente a estas
4. Por conducir un vehículo automotor con licencia que no corresponda al mismo
5. Por utilizar carriles especiales diseñados para la circulación de otro medio de transporte
6. Por no ceder el paso a escolares dentro de la zona escolar y los horarios establecidos
7. Por circular con vehículos automotores con un lado frontal completamente no iluminado
8. Por no señalizar un obstáculo sobre la vía pública
9. Por instalar objetos o cosas similares, que sean o parezcan señales de tránsito; confundan o inciten a comportamientos antirreglamentarios
10. Por no comportarse en la forma que establece el presente reglamento, al detener un vehículo por accidentes, emergencias o averías
11. Por estacionarse en determinado lugar, simulando una falla mecánica
12. Por retroceder en autopistas y vías rápidas
13. Por tirar, lanzar o abandonar en la vía pública basura y objetos que puedan entorpecer la circulación
14. Por efectuar en la vía pública, reparaciones del vehículo que no sean de emergencia

Hay un pequeño tren de pasajeros en Latinoamérica que une dos países. Pero es una de las pocas excepciones en todo el continente.

El ferrocarril no es una forma corriente de viajar entre ciudades en una región de 19,5 millones de metros cuadrados acostumbrada al tránsito por carretera.

Muchos latinoamericanos miran con envidia los trenes de Europa, llenos de pasajeros y copados de turistas durante el verano, que unen las capitales europeas a velocidades de vértigo por unos precios asequibles para el ciudadano medio.

Además tienen unas frecuencias altas y se puede tomar el tren incluso los fines de semana.

Tiempo, precio, frecuencia y comodidad son las principales características de los trenes de alta velocidad en Europa.

El que une Madrid y Barcelona cubre los 620 kilómetros que las separa en apenas 2 horas y media.

El mismo trayecto por autopista llevaría en auto algo más de 6 horas.

Y dado que las estaciones se encuentran en el centro de la ciudad, el trayecto supone una fuertísima competencia para el avión en comodidad y coste del billete.

A Londres y París también los une un ferrocarril de pasajeros.

Ir en tren de la capital francesa a la británica lleva 2 horas y 16 minutos a la máxima velocidad.

En Italia, los viajeros pueden pasar de Milán a Florencia en 1 hora 54 minutos en una de sus opciones más rápidas. Hay 320 kilómetros por carretera entre ellas.

Velocidades y trayectos que son imposibles de ver, de momento, en el continente latinoamericano.

Las razones de que en América Latina no exista una red de trenes de alta velocidad para pasajeros son variadas: las distancias, el coste o la elección del auto y el avión para viajar ha alejado al continente de los largos recorridos en tren.

Así que la corta vía férrea entre la población argentina de Posadas con la vecina ciudad paraguaya de Encarnación, de tan solo 8 kilómetros, es un paso fronterizo casi único, pero muy aprovechado por los habitantes de las dos localidades que comercian intensamente.

Pero, ¿por qué es tan difícil desarrollar trenes para pasajeros veloces en la región, sobre todo si tenemos en cuenta que a América Latina la cruzan innumerables vías de ferrocarril?

Una red que se discontinuó

Para empezar hay que aclarar que las redes de trenes de pasajeros sí existen, pero estas no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte.

Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90.

“En la década de los 80, por diversos factores, entre ellos políticos, la red de transporte de pasajeros empezó a decaer hasta el punto donde estamos ahora”, explica Sebastián Astroza, docente de la Universidad de Concepción e investigador en temas de movilidad del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).

En el contexto de una dictadura neoliberal, “se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica entre otras cosas, pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios”.

Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.

El estado de las finanzas públicas también es clave.

Un proyecto tan costoso supone una carga para el déficit de las administraciones involucradas en el desarrollo del tren.

“Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron discontinuados, fundamentalmente en la década de los años 90. Eran servicios muy deficitarios y las empresas concesionarias no tuvieron interés en dedicarse a esos a atender esos servicios”, dice Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial.

Además los países querían reducir los déficit fiscales y en consecuencia, la mayoría, no todos, pero la gran mayoría de los servicios de pasajeros a la distancia desaparecieron, cuenta el consultor.

Altísimos costes de construcción y mantenimiento

Un tren por si solo ya es costoso de operar, dicen los expertos.

Porque necesita gente de apoyo en las estaciones, mecánicos y personal de todo tipo.

“Frente a la simplicidad de un bus o incluso de un avión, que ahora se ha puesto mucho más competitivo, es muy difícil para los ferrocarriles de larga distancia sobrevivir“, dice Kohon.

Y eso sin tener en cuenta el alto coste de la infraestructura.

“Una locomotora nueva cuesta 3 millones de dólares. Un vagón puede costar hasta 1 millón”, calcula el consultor del Banco Mundial.

“Y ya si hablamos de la construcción de las vías, “el costo de un tren de alta velocidad está entre 20 y 30 millones de dólares el kilómetro“.

Esto haría, por ejemplo, que construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Córdoba, dos ciudades argentinas separadas por unos 650 kilómetros costara unos US$16.250 millones usando los cálculos medios.

“Dadas las grandes distancias que hay en Latinoamérica y la baja demanda, los proyectos se vuelven inviables”, afirma.

Los demás expertos coinciden.

“La tecnología de construcción todavía tiene que abaratarse mucho para que pueda ser adoptada y utilizada en la región”, agrega Néstor Roa, Jefe de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo en referencia a las largas distancias que a menudo separan las capitales en la región.

Otro de los temas que ha frenado el desarrollo de infraestructuras ferroviarias en la región es la corrupción en todas sus formas.

Desde el desvío de fondos, hasta la utilización de empresas ligadas al poder político, pasando por convocatorias amañadas o sobreprecios.

“Esto ocurre mucho en América Latina. Hay muchas infraestructuras que no se han desarrollado por la corrupción y algunas que tardan décadas en acabarse por el mismo motivo”, dice Jimena Blanco, responsable del Departamento de análisis de Latinoamérica de la firma Verisk Maplecroft.

“O en el peor de los casos, cambia el gobierno y los proyectos se paran”, afirma.

“Hay que recordar que los casos de corrupción históricos más grandes en la región han estado casi siempre ligados a la construcción de grandes obras de infraestructura”, dice Blanco recordando el escándalo de Lava Jato en Brasil o de Odebrecht en Colombia, Perú y otros países de la región.

Y es que, de las 6 principales economías de América Latina, todas tienen un nivel de riesgo alto o extremo en el índice de corrupción de la firma de análisis Verisk Maplecroft.

“De las 6 más grandes, Chile es la única que está, digamos, a un paso de caer en el nivel medio de riesgo”, explica Blanco.

Falta de competitividad

Pero, además de los costos y la corrupción, la idea de nuevos proyectos de trenes de pasajeros entre ciudades latinoamericanas se enfrenta a otro gran problema: la competencia del avión, cuyos precios ahora son mucho más accesibles que en décadas pasadas.

“El transporte aéreo para medias y largas distancias en América Latina es muy competitivo por velocidad y costo”, dice Roa.

“En Europa, cuando el uso del avión empezó a generalizarse, los países ya habían desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros. Y esa es una gran diferencia con lo que sucedió en América Latina”, agrega.

En la región, la discontinuación de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en día, pero dedicada principalmente a las mercancías.

Además, en América Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar “trenes sociales”.

“O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino”, apunta Kohon.

Entonces, ¿sería posible utilizar esas mismas vías que ya existen para trenes más modernos y trayectos más veloces?

Trenes de mercancías

“Son vías adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcción como cemento, piedra, otros materiales de construcción. Para esos tráficos no hace falta tener grandes velocidades”, explica el experto del Banco Mundial.

“Lo que importa es que la vía, digamos, pueda soportar el máximo peso posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulación, que en las vías de Latinoamérica suelen ser de 50 o 60 kilómetros por hora”.

Que un tren de pasajeros vaya por las vías ya existentes es viable, pero como mucho el tren podría ir unos 10 kilómetros por hora más rápido.

“Por esas vías se puede circular a 70 u 80 kilómetros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad”.

“A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los automóviles, ni por supuesto, con las aerolíneas de bajo coste”, concluye Kohon.

Proyectos actuales: Chile y México

Pese a todas las dificultades, sí se han llevado a cabo algunos proyectos de trenes de pasajeros recientemente en la región.

Algunos han fracasado, otro ya está en contrucción y en Chile una reciente propuesta del presidente chileno Gabriel Boric parece dispuesta a desarrollar un ambicioso plan de “conectividad ferroviaria” que aún tienen que probar su viabilidad.

El proyecto empezaría uniendo con un tren rápido Santiago de Chile con Valparaíso, las dos ciudades más pobladas del país.

Según el Ministerio de Obras Públicas chileno, el tren recorrerá 120 kilómetros en 45 minutos.

Históricamente, Chile solía tener una red de trenes de pasajeros bastante extensa a lo largo del país y, en cierta medida, esa red todavía existe pero, de nuevo, fue afectada por la falta de inversión.

“Existen trenes que unen algunas ciudades de Chile, pero no son ni mucho menos, trenes de pasajeros de alta velocidad”, explica el profesor Astroza.

“Por ejemplo, los trenes que unen Santiago con Concepción [otra de las grandes ciudades] son anecdóticos. Son nocturnos y solo circulan el fin de semana”, añade.

Pese a la ilusión que ha despertado, llevará mucho tiempo determinar si el plan de Chile es viable y pesará la experiencia pasada en el continente, donde muchos otros proyectos fracasaron por el camino.

Bajo el mandato de Dilma Rousseff en Brasil, se planteó unir Rio y Sao Paulo con un tren bala, mientras que en Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una línea de pasajeros que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.Por diversas razones, ambos proyectos se abandonaron.

Pero el que ya está en fase de construcción es el tren Maya en México.

El trazado de 1.554 kilómetros, quiere unir cinco importantes destinos turísticos en la península del Yucatán como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la economía mexicana.

Pero este ferrocarril -una de las obras de infraestructura clave del gobierno de Andrés Manuel López Obrador- se ha vuelto muy polémico no sólo por el coste, sino también por los daños ambientales.

Y es que el desarrollo del tren Maya en los últimos años ha puesto de relieve muchas de las mismas dificultades a las que se enfrenta el continente para construir servicios de larga distancia.

El auto volador ha despegado.

AirCar, un prototipo de auto-avión híbrido, ha completado un vuelo de 35 minutos entre los aeropuertos internacionales de Nitra y Bratislava, en Eslovaquia.

Está equipado con un motor BMW y funciona con combustible regular.

Su creador, el ingeniero y piloto eslovaco Stefan Klein, dijo que puede volar unos 1.000 km a una altura de 2.500 metros, y que ha registrado hasta el momento 40 horas en el aire.

Solo necesita 2 minutos y 15 segundos para transformarse en avión.

Una experiencia “muy placentera”

Tras el vuelo, sus estrechas alas se plegaron a los lados.

Klein lo sacó de la pista y lo condujo directamente hacia la ciudad, bajo la mirada de algunos reporteros invitados al evento.

Describió la experiencia, la madrugada de este lunes, como “muy placentera”.

En el aire, el vehículo alcanzó una velocidad de crucero de 170 km/h.

Puede transportar a dos personas, con un límite de peso combinado de 200 kg.

Pero, a diferencia de los prototipos de drones-taxi, no puede despegar y aterrizar verticalmente y requiere de una pista.

Hay grandes expectativas en el naciente mercado de los autos voladores, algo que durante mucho tiempo en la cultura popular se vio como un hito a alcanzar.

En 2019, la consultora Morgan Stanley predijo que el sector podría tener un valor de US$1,5 billones para 2040.

Y en un evento de la industria el martes, el director ejecutivo de Hyundai Motors Europa, Michael Cole, calificó el concepto como “parte de nuestro futuro”.

Se considera una posible solución a la presión sobre las infraestructuras de transporte existentes.

“Un mercado enorme”

La compañía detrás de AirCar, Klein Vision, fundada por Stefan Klein, dice que el prototipo tardó unos dos años en desarrollarse y que se invirtió en ello “menos de 2 millones de euros” (unos US$2,4 millones).

Anton Rajac, asesor e inversor de Klein Vision, dijo que si la compañía pudiera atraer incluso un pequeño porcentaje de las ventas globales de aerolíneas o taxis, tendría un gran éxito.

“Hay alrededor de 40.000 pedidos de aviones solamente en Estados Unidos”, señaló.

“Y si conseguimos cambiar el avión por el autor volador en un 5% de ellos, tenemos un mercado enorme”.

“Muy interesante”

Stephen Wright, investigador principal en aviónica (electrónica aplicada a aviones) y aeronaves de la Universidad del Oeste de Inglaterra, describió el AirCar como “el hijo natural de un Bugatti Veyron y un Cessna 172”.

Y no cree que el vehículo vaya a ser particularmente ruidoso o antieconómico en términos de costos de combustible, en comparación con otros aviones.

“Tengo que admitir que se ve muy interesante, pero tengo cientos de dudas sobre la certificación“, dijo Wright.

“Cualquiera puede hacer un avión; el truco está en hacer uno que vuele y vuele durante horas con una persona a bordo sin sufrir un accidente”.

“Estoy deseando ver el documento que acredite que es seguro para volar y para comercializar”.