Llevan casi un mes viviendo en una embarcación varada, rehenes temporales de un conflicto multimillonario que involucra un barco que navega con bandera panameña, propiedad un holding japonés, operado por una empresa alemana, con tripulación india.

Por si fuera poco están atrapados en Egipto. Concretamente en el Gran Lago Amargo, en el sistema del canal de Suez.

El carguero Ever Given quedó encallado en el canal del 23 al 29 de marzo, lo que provocó el bloqueo de una de las principales rutas marítimas comerciales del mundo.

Tres semanas después, los 25 tripulantes a bordo aún del barco se encontraban en buen estado e incluso la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, en inglés), que ha podido visitarlos en la embarcación, dice que “están de buen humor”.

Sin embargo, la tripulación se sienten en una posición delicada y están comprensiblemente ansiosos por saber si podrán volver a casa como de costumbre cuando finalicen sus contratos, explica el comunicado de la ITF.

La Autoridad del Canal de Suez ya advirtió que hasta que no se resuelva la reclamación de casi US$1.000 millones para compensar los daños, la operación de salvamento y la “pérdida de reputación”, el barco se mantendrá en Egipto y su tripulación no podrá abandonarlo durante este tiempo.

“Es natural que experimenten ansiedad ante la incertidumbre de la situación”, explicó a BBC Mundo Abdulgani Serang, del sindicato de navegantes de India, que representa a la tripulación del Ever Given.

Pero Serang también señaló que Bernard Schulte, la empresa alemana que alquiló el barco y contrato a la tripulación, goza de renombre y los marinos tienen acuerdos sindicales adecuados.

Cuando el Ever Given quedó atravesado se apuntó a las condiciones meteorológicas como posible causa, para pasar casi de inmediato a analizar la competencia del personal y las posibles negligencias cometidas en todo lo sucedido.

• La multimillonaria compensación que exige Egipto para devolver el carguero Ever Given a sus propietarios

Incluso, algunos medios en la India recogían la preocupación del sector de que las partes tomaran a los tripulantes como chivo expiatorio o pudieran llegar a ser colocados en arresto domiciliario.

Pero Serang recuerda que aunque “el buque ha sido incautado por orden de los tribunales egipcios, no se ha planteado ninguna duda sobre su profesionalidad“.

De momento, el estatus oficial del barco es el de “confiscado“, según Evergreen, la naviera que alquila buque portacontenedores al holding japonés Shoei Kisen Kaisha, pero nadie ha sido acusado del accidente.

Los expertos advierten que resolver este litigio internacional entre todas las empresas, las compañías de seguros y las agencias gubernamentales podría alargarse años.

Enredo legal

Mientras la Autoridad del Canal de Suez argumenta que los esfuerzos para liberar el barco fueron costosos y debe ser compensada, los propietarios del barco interpusieron una demanda en Reino Unido contra la empresa que explotaba el Ever Given.

Todas estas acusaciones y demandas cruzadas ponen de manifiesto que determinar quién fue el responsable y cuál es la cuantía que debe pagar no será fácil.

En medio de este intrincado contexto legal se encuentra la tripulación.

“No hubo pérdidas de vidas, derrames de petróleo, ni actividad criminal en el incidente. Es solo una cuestión civil sobre las implicaciones financieras que negocian los propietarios, fletadores, aseguradores y las autoridades egipcias”, afirma el representante del sindicato de navegantes de India.

“Parece que la tripulación india a bordo del Ever Given tendrá que estar preparada para un largo arresto“, le dijo el capitán Sanjay Prashar al diario The Times of India.

El lado positivo, la investigación de la ITF concluyó que no ha habido una violación en los contratos del personal del buque y que todos han recibido su salario de marzo.

Por eso de momento no se considera un caso de abandono como el que sufre Mohammed Aisha, el guardián de un barco abandonado en las costas del sur de Egipto del que puede salir a no ser que el dueño del barco le encuentre un reemplazo o el barco sea vendido.

Según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, en Egipto, los oficiales a bordo de embarcaciones detenidas ocasionalmente terminan bajo un estatus equivalente al arresto domiciliario, a veces durante años.

No es la primera vez

De hecho no es la primera vez que la tripulación de un barco se ve atrapada en contra de su voluntad.

En junio de 1967, 15 barcos que pasaban por el canal quedaron en el fuego cruzado entre Israel y el bloque formado por Egipto, Siria y Jordania durante la Guerra de los Seis Días.

Mientras el conflicto se resolvía, las embarcaciones anclaron en el Gran Lago Amargo para no ser identificados como objetivos.

La guerra acabó el 10 de junio, con la derrota de los tres países árabes.

Pero Egipto mantuvo el bloqueo y los 14 barcos no pudieron salir.

Gracias a unas negociaciones diplomáticas, algunos de los marinos salieron a las dos semanas, contó Peter Snow, presentador de BBC Radio 4, en el programa The Yellow Fleet, de 2010.

Pero el resto de la tripulación se quedó durante tres meses.

Un escenario, el de permanencia en el barco, al que se enfrenta la tripulación del Ever Given.

“Los marinos obtendrán apoyo legal y logístico a nivel local, nacional e internacional en forma solidaria. No estan solos“, concluyen desde el sindicato indio.

El mes pasado, Marwa Elselehdar notó algo extraño.

Se había difundido la noticia de que un enorme buque carguero, el Ever Given, se había atascado en el canal de Suez, bloqueando una de las principales rutas marítimas del mundo.

Pero mientras revisaba su teléfono, comenzó a leer varios rumores en internet que decían que ella era la culpable.

“Me sorprendió”, dice Marwa, quien es la primera mujer capitán de barco de Egipto.

En el momento del bloqueo de Suez, Elselehdar estaba trabajando como primera oficial, al mando del Aida IV, a cientos de kilómetros de distancia en Alejandría.

El barco donde trabaja Marwa, propiedad de la autoridad de seguridad marítima de Egipto, transporta suministros a un faro en el mar Rojo.

También se utiliza para capacitar a cadetes de la Academia Árabe de Ciencia, Tecnología y Transporte Marítimo (AASTMT, por sus siglas en inglés), una universidad regional dirigida por la Liga Árabe.

Rumores falsos

Los rumores sobre el rol de Marwa Elselehdar en el incidente del Ever Given fueron impulsados en gran medida por capturas de pantalla de un titular de noticias falso, supuestamente publicado por Arab News, que decía que estaba involucrada en el incidente de Suez.

La imagen manipulada parece haber salido de un artículo real publicado por Arab News el 22 de marzo, que describe el éxito de Marwa como la primera capitana de barco de Egipto. La imagen se ha compartido decenas de veces en Twitter y Facebook.

Varias cuentas de Twitter que usan su nombre también han difundido afirmaciones falsas de que la capitana estuvo involucrada en el incidente del Ever Given.

Marwa Elselehdar, de 29 años, le dijo a la BBC que no tiene idea de quién fue el primero en difundir la historia o por qué lo hizo.

“Sentí que fui blanco de estos rumores tal vez porque soy una mujer exitosa en este campo o porque soy egipcia, pero no estoy segura”, dijo.

Sexismo

No es la primera vez que enfrenta desafíos en una industria históricamente dominada por hombres.

En la actualidad, las mujeres solo representan el 2% de los marineros de todo el mundo, según datos de la Organización Marítima Internacional.

Marwa cuenta que siempre le gustó el mar y que fue su hermano quien la inspiró para unirse a la marina mercante después de que él se inscribiera en la AASTMT.

Aunque la academia solo aceptaba hombres en ese momento, postuló de todos modos y se le concedió permiso para unirse después de una revisión legal por parte del entonces presidente de Egipto, Hosni Mubarak.

Durante sus estudios, Elselehdar dice que en todo momento fue víctima de sexismo.

“A bordo, todos eran hombres mayores con diferentes mentalidades, por lo que fue difícil no poder encontrar personas de ideas afines con las que comunicarse”, dice. “Fue un desafío pasar por esto sola y poder superarlo sin que afectara mi salud mental”.

• El cierre de 8 años que sufrió el canal de Suez luego de la Guerra de los Seis Días y qué consecuencias tuvo

“La gente de nuestra sociedad todavía no acepta la idea de que las mujeres trabajen en el mar lejos de sus familias durante mucho tiempo”, agrega. “Pero cuando haces lo que amas, no es necesario que busques la aprobación de todos”.

La primera

Después de graduarse, Marwa ascendió al rango de primer oficial y capitaneó el Aida IV cuando se convirtió en el primer barco en navegar por el canal de Suez luego de su ampliación en 2015.

En ese momento, se convirtió en la capitana egipcia más joven y la primera mujer en cruzar esa ruta.

En 2017 también fue honrada por el presidente Abdel Fattah El-Sisi durante las celebraciones del Día de la Mujer en Egipto.

Cuando surgieron rumores sobre su papel en el bloqueo de Suez, temió por el impacto que tendría en su trabajo.

“Ese artículo falso estaba en inglés, por lo que se difundió en otros países”, dice Elselehdar. “Traté por muchas vías de desmentir lo que estaba en el artículo porque estaba afectando mi reputación y todos los esfuerzos que he hecho para llegar hasta donde estoy ahora”.

Pero ahora dice que se siente motivada por algunas de las respuestas que recibió.

“Los comentarios sobre el artículo fueron muy negativos y duros, pero hubo muchos otros comentarios de apoyo de gente común y de la gente con la que trabajo”, dice. “Decidí concentrarme en todo el apoyo y el amor que estoy recibiendo, y mi enojo se convirtió en agradecimiento”.

“Además, vale la pena mencionar que me hice aún más famosa que antes”, agrega.

El mes que viene, Marwa Elselehdar hará su examen final para alcanzar el rango completo de capitana y espera poder seguir siendo un modelo a seguir para las mujeres en la industria.

“Mi mensaje para las mujeres que quieren estar en esta carrera es luchar por lo que amas y no dejar que la negatividad te afecte”, asegura Marwa.

El mes pasado, Marwa Elselehdar notó algo extraño.

Se había difundido la noticia de que un enorme buque carguero, el Ever Given, se había atascado en el canal de Suez, bloqueando una de las principales rutas marítimas del mundo.

Pero mientras revisaba su teléfono, comenzó a leer varios rumores en internet que decían que ella era la culpable.

“Me sorprendió”, dice Marwa, quien es la primera mujer capitán de barco de Egipto.

En el momento del bloqueo de Suez, Elselehdar estaba trabajando como primera oficial, al mando del Aida IV, a cientos de kilómetros de distancia en Alejandría.

El barco donde trabaja Marwa, propiedad de la autoridad de seguridad marítima de Egipto, transporta suministros a un faro en el Mar Rojo.

También se utiliza para capacitar a cadetes de la Academia Árabe de Ciencia, Tecnología y Transporte Marítimo (AASTMT, por sus siglas en inglés), una universidad regional dirigida por la Liga Árabe.

Rumores falsos

Los rumores sobre el rol de Marwa Elselehdar en el incidente del Ever Given fueron impulsados en gran medida por capturas de pantalla de un titular de noticias falso, supuestamente publicado por Arab News, que decía que estaba involucrada en el incidente de Suez.

La imagen manipulada parece haber salido de un artículo real publicado por Arab News el 22 de marzo, que describe el éxito de Marwa como la primera capitana de barco de Egipto. La imagen se ha compartido decenas de veces en Twitter y Facebook.

Varias cuentas de Twitter que usan su nombre también han difundido afirmaciones falsas de que la capitana estuvo involucrada en el incidente del Ever Given.

Marwa Elselehdar, de 29 años, le dijo a la BBC que no tiene idea de quién fue el primero en difundir la historia o por qué lo hizo.

“Sentí que fui blanco de estos rumores tal vez porque soy una mujer exitosa en este campo o porque soy egipcia, pero no estoy segura”, dijo.

Sexismo

No es la primera vez que enfrenta desafíos en una industria históricamente dominada por hombres.

En la actualidad, las mujeres solo representan el 2% de los marineros de todo el mundo, según datos de la Organización Marítima Internacional.

Marwa cuenta que siempre le gustó el mar y que fue su hermano quien la inspiró para unirse a la marina mercante después de que él se inscribiera en la AASTMT.

Aunque la academia solo aceptaba hombres en ese momento, postuló de todos modos y se le concedió permiso para unirse después de una revisión legal por parte del entonces presidente de Egipto, Hosni Mubarak.

Durante sus estudios, Elselehdar dice que en todo momento fue víctima de sexismo.

“A bordo, todos eran hombres mayores con diferentes mentalidades, por lo que fue difícil no poder encontrar personas de ideas afines con las que comunicarse”, dice. “Fue un desafío pasar por esto sola y poder superarlo sin que afectara mi salud mental”.

• El cierre de 8 años que sufrió el canal de Suez luego de la Guerra de los Seis Días y qué consecuencias tuvo

“La gente de nuestra sociedad todavía no acepta la idea de que las mujeres trabajen en el mar lejos de sus familias durante mucho tiempo”, agrega. “Pero cuando haces lo que amas, no es necesario que busques la aprobación de todos”.

La primera

Después de graduarse, Marwa ascendió al rango de primer oficial y capitaneó el Aida IV cuando se convirtió en el primer barco en navegar por el canal de Suez luego de su ampliación en 2015.

En ese momento, se convirtió en la capitana egipcia más joven y la primera mujer en cruzar esa ruta.

En 2017 también fue honrada por el presidente Abdel Fattah El-Sisi durante las celebraciones del Día de la Mujer en Egipto.

Cuando surgieron rumores sobre su papel en el bloqueo de Suez, temió por el impacto que tendría en su trabajo.

“Ese artículo falso estaba en inglés, por lo que se difundió en otros países”, dice Elselehdar. “Traté por muchas vías de desmentir lo que estaba en el artículo porque estaba afectando mi reputación y todos los esfuerzos que he hecho para llegar hasta donde estoy ahora”.

Pero ahora dice que se siente motivada por algunas de las respuestas que recibió.

“Los comentarios sobre el artículo fueron muy negativos y duros, pero hubo muchos otros comentarios de apoyo de gente común y de la gente con la que trabajo”, dice. “Decidí concentrarme en todo el apoyo y el amor que estoy recibiendo, y mi enojo se convirtió en agradecimiento”.

“Además, vale la pena mencionar que me hice aún más famosa que antes”, agrega.

El mes que viene, Marwa Elselehdar hará su examen final para alcanzar el rango completo de capitana y espera poder seguir siendo un modelo a seguir para las mujeres en la industria.

“Mi mensaje para las mujeres que quieren estar en esta carrera es luchar por lo que amas y no dejar que la negatividad te afecte”, asegura Marwa.

Osama Rabie, jefe de la Autoridad del canal de Suez, anunció este lunes “el éxito de la maniobra” para desatascar el barco, que se había atorado el martes pasado.

El buque, de 200.000 toneladas y 400 metros de largo, había quedado atravesado en diagonal en el canal de no mucho más de 200 metros de ancho.

Después de una operación que involucró actividades de remolque y dragado, el barco fue completamente reflotado y está siendo remolcado hacia el norte, al Gran Lago Amargo, en Egipto, para someterse a controles de seguridad.

El bloqueo le costó al canal entre US$14-15 millones al día, alteró la cadena mundial de suministros y elevó el valor del flete de los barcos petroleros.

Te contamos en qué consistió exactamente la operación para liberar al Ever Given y reanudar el comercio mundial.

1. Remolque y arrastre con “luna llena”

Se desplegaron un total de 11 remolcadores portuarios y dos poderosos remolcadores marítimos, según Boskalis, empresa con sede en los Países Bajos que participó en el rescate del Ever Given, a través de su equipo especializado SMIT Salvage.

Los remolcadores trabajaron durante varios días, usando cables o colocándose directamente junto al carguero, para separarlo de los bancos de arena a ambos lados del canal.

Osama Rabie, jefe de la Autoridad del canal de Suez, detalló que los barcos remolcadores habían logrado modificar la orientación del buque en un 80% y alejarlo de la orilla del canal 102 metros.

Mientras estuvo encallado, el Ever Given se situaba apenas a cuatro metros de las orillas.

El viernes y el sábado ya había habido pequeños progresos y el barco se había movido “30 grados de izquierda a derecha”.

La luna llena propició que subiera la marea, lo que ayudó a que el barco pudiera ser arrastrado, primero desde la popa y después por la proa, detalló EFE.

2. Dragado

Mientras los remolcadores luchaban por mover el barco, se trajeron dragas para excavar el barro y la arena debajo de la proa y la popa del barco.

Se dragaron aproximadamente 30.000 metros cúbicos de arena, según Boskalis.

La empresa que administra el buque, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), dijo que se había incorporado una “draga de succión” especializada adicional, capaz de mover 2.000 metros cúbicos de material cada hora.

• Desencallan por completo el carguero Ever Given después de casi una semana bloqueando el Canal de Suez

Las dragas son una vista familiar en el canal de Suez, según Sal Mercogliano, experto en historia marítima de la Universidad de Campbell, en EE.UU., ya que se usan para dragar continuamente la vía y mantenerla navegable.

“Básicamente, máquinas grandes extraen barro del fondo, que luego se puede depositar en tierra”, especificó Mercogliano.

Si el dragado y el remolque hubieran fallado, habría existido una tercera opción: retirar la carga y el combustible del barco.

Pero hubiera requerido una operación delicada y larga, para evitar desequilibrar el peso del carguero y que pudiera volcarse.

3. Organización de los barcos

El enorme tráfico que suele acoger el canal tuvo que ser redistribuido para llevar a cabo la operación y a la espera de que ésta fuera exitosa.

Al menos 437 embarcaciones, incluidos cargueros con contenedores y tanqueros de petróleo y gas natural, estaban esperando a que se liberara el Ever Given para pasar por el canal, según Gulf Agency Company (GAC).

“Actualmente 193 embarcaciones están esperando en Port Said (en la costa mediterránea de Egipto) para viajar en dirección sur y 201 en Suez (en el Mar Rojo) para viajar en dirección norte. Otras 43 están aguardando en el Gran Lago Amargo”, en el centro del canal, aseguró GAC en un comunicado recogido por la agencia EFE.

El tránsito de estos cargueros se reanudará de forma ordenada y por turnos ya que el tramo sur del canal sólo tiene un carril, detalló GAC.

La Autoridad del canal de Suez advirtió que puede llevar hasta tres días aliviar el atraso de barcos atascados en ambos extremos de la ruta.

Pero Maersk, la principal naviera que opera en el canal de Suez, dijo que el atasco podría tardar “seis días o más” en diluirse.

Muchos barcos ya habían decidido cambiar de dirección a través del Cabo de Buena Esperanza, dando la vuelta a África, lo que prolonga por dos semanas el trayecto y eleva los costos de combustible.

Tras casi una semana de esfuerzos e incertidumbre, este lunes el enorme carguero Ever Given fue finalmente reflotado en el Canal de Suez.

Al ser una de las principales arterias económicas del mundo -por donde pasa más del 12% del comercio total- su estancamiento ha traído una serie de consecuencias que terminarán afectando al bolsillo de millones de personas.

Se estima que al menos 369 embarcaciones estaban esperando para pasar, incluidos cargueros con contenedores y tanqueros de petróleo y gas natural.

La situación ha causado una fuerte preocupación y frustración en la industria naviera.

• Reflotan el carguero Ever Given que llevaba casi una semana bloqueando el Canal de Suez

Aquí te presentamos algunos números que ayudan a dimensionar el problema.

¿Cuánto ha costado el bloqueo?

Casi dos millones de barriles de petróleo y aproximadamente el 8% de gas natural licuado pasan por el canal de Suez cada día.

Esto provoca un fuerte impacto en el precio de estos productos. De hecho, al día de la suspensión del tráfico del canal, los precios mundiales del crudo subieron más de un 6%.

Osama Rabie, jefe de la Autoridad del Canal de Suez (ACS), dijo que el encallamiento del carguero estaba impactando fuertemente al canal, costándole entre US$14 a US$15 millones por cada día de bloqueo.

Esto, a pesar de que el canal abrió un paso más antiguo para permitir el tránsito de otros barcos.

El canal es una fuente de ingresos clave para Egipto. Hasta antes de la pandemia, el comercio que pasaba por aquí contribuía al 2% del PIB del país, según Moody’s.

Por otra parte, de acuerdo con los datos de la revista de análisis y data Lloyd’s List, el carguero varado ha retenido un comercio estimado en US$9.600 millones cada día. Eso equivale a US$400 millones y 3,3 millones de toneladas de carga por hora, o US$6.7 millones por minuto.

Fuerte reducción en el crecimiento comercial

Si observamos el panorama más amplio, según el análisis de la aseguradora alemana Allianz, el bloqueo podría costar al comercio mundial entre US$6.000 millones y US$10.000 a la semana y reducir el crecimiento comercial anual entre 0,2 y 0,4 puntos porcentuales.

La compañía de despachos marítimos Braemar ACM aseguró al periódico Wall Street Journal que el costo de alquilar algunos barcos para enviar carga desde y hacia Asia y Medio Oriente había aumentado un 47%, alcanzando los 2,2 millones de dólares.

Algunas embarcaciones se han desviado para evitar el Canal de Suez. Pero eso está demorando sus viajes en alrededor de ocho días.

Innumerables empresas afectadas

El bloqueo del Canal de Suez no solo afecta a la industria naviera mundial o a la economía egipcia: también se ven afectadas innumerables empresas, desde proveedores de transporte nacional hasta minoristas, supermercados y fabricantes.

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Y es que este paso marítimo es vital para las cadenas de suministro en todo el mundo y su bloqueo se puede traducir en futuras saturaciones de los puertos en distintos países.

Por ejemplo, la empresa británica Seaport Freight Services tiene 20 contenedores de mercancías varados en el canal.

“Estamos esperando productos alimenticios como leche de coco y jarabes, algunas piezas de repuesto para motores, algunos productos de Amazon, de todo tipo”, señaló Steve Parks, director de Seaport Freight Services, a la BBC.

“Todos nuestros clientes se han enterado y nos están llamando para preguntarnos cuándo se resolverá”, agregó.

Era tanta la preocupación por el retraso en el traslado de productos que algunas compañías, incluso, analizaron la opción de enviarlos por transporte aéreo, que cuesta al menos tres veces más.

Todo lo anterior sin considerar que solo el carguero Ever Given está transportando 18.300 contenedores que no han podido llegar a puerto.

“Hay millones de dólares en productos básicos en los otros barcos, y si no se despeja el canal rápidamente entonces buscarán tomar otras rutas, lo que significa más tiempo, más combustible y más costes que podrían verse trasladados a los consumidores”, indicó Ian Woods, abogado de comercio marítimo de la firma londinense Clyde & Co en una entrevista para NBC.

Esta situación se suma a los fuertes problemas que la pandemia de coronavirus ha provocado en la industria de los envíos, con retrasos y cambios de ruta que se han sumado a la ya profunda crisis económica de muchas empresas.

Uno de los buques más grandes del mundo

El Ever Given mide 400 metros de largo y pesa 200.000 toneladas, con una capacidad máxima de 20.000 contenedores. Esto lo hace ser uno de los cargueros más grandes del mundo.

Hasta el domingo, había 369 barcos atrapados esperando pasar por este canal navegable de 193 kilómetros.

Inaugurado en 1869, este importante paso marítimo se ubica en Egipto y une el mar Mediterráneo con el mar Rojo.

Desde que el paso fue bloqueado por el Ever Given, ha habido más de 145.200 interacciones sociales en Twitter usando el hashtag #SuezBLOCKED y sus menciones han sido compartidas al menos 133.000 veces, según un análisis en tiempo real de la plataforma de monitoreo de marca BrandMentions.

Los trabajos para reflotar el carguero continuarán a lo largo del lunes. Según dijo la Autoridad del Canal de Suez (SCA), están esperando a que suba la marea para reanudar la operación.

Mientras tanto, los cientos de barcos atrapados en el paso marítimo esperan ansiosos a la reapertura que se espera que sea durante las últimas horas de este lunes.Egipto

La Autoridad del canal de Suez (SCA) anunció este lunes la “reanudación del tráfico” en esta estratégica vía marítima obstruida desde hace casi una semana por un gigantesco portacontenedores, el “Ever Given”, que ya fue desencallado.

“El almirante Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, proclamó la reanudación del tráfico de navegación en el canal”, anunció la SCA en un comunicado esta tarde.

La mañana de este lunes la autoridad reportó avance de las operaciones lo que auguraba una rápida salida de la crisis, que desde el martes está causando pérdidas millonarias.

Pero según Royal Boskalis, la empresa matriz de la firma holandesa contratada para ayudar a desbloquear el colosal navío, anunció que aunque ya se había reorientado todavía quedaba lo peor por hacer.

“La buena noticia es que la popa está despejada, pero eso era lo que considerábamos la parte fácil. El reto sigue siendo la parte delantera”, dijo su director ejecutivo, Peter Berdowski, a la radio pública holandesa.

Sin embargo, horas más tarde Osama Rabie confirmó que el buque había sido reorientado en su totalidad, con lo que se reanudaba la circulación de buques.

El presidente egipcio, Abdel Fatah Al Sisi, no esperó a que el barco estuviera totalmente liberado para congratularse por la operación.

“Hoy, los egipcios consiguieron poner fin a la crisis del navío encallado en el canal de Suez, pese a la gran complejidad técnica del proceso”, tuiteó el lunes el mandatario.

Liberado con éxito el carguero Ever Given del Canal de Suez, lo que reanudará el tráfico marítimo en la zona > https://t.co/GgCQ9CRMme pic.twitter.com/yaztljL6FT

— Informativos Telecinco (@informativost5) March 29, 2021

“Tres días y medio”

En total, 425 buques estaban atrapados el lunes a ambos lados y en el centro del canal que une el mar Rojo y el Mediterráneo, según la revista especializada Lloyd’s List.

Ahora que se liberó el Ever Given, se necesitarán “alrededor de tres días y medio” para que el tráfico sea reabsorbido, aseguró el almirante Rabie en la cadena de televisión Sadaa al-Balad. “El canal funcionará las 24 horas”, añadió.

El “Ever Given” -de 400 metros de eslora y 220 mil toneladas- estaba atascado en diagonal desde el martes en el canal y bloquea completamente esta vía de agua de unos 300 metros de ancho que es una de las más transitadas del mundo.

Por el canal de Suez circula en torno al 10% del comercio marítimo internacional y cada día sin actividad supone importantes retrasos y costes.

En una imagen obtenida por la AFP el lunes por la mañana, se podía ver la popa del “Ever Given” alejada de orilla oeste del canal, y también varios remolcadores que operaban alrededor del mastodonte.

Según un responsable del canal que requirió el anonimato, “los equipos en el lugar efectuaron controles técnicos y se aseguraron de que el motor del navío funcionaba”.

Pérdidas millonarias

Numerosos remolques y dragas para aspirar la arena debajo del navío fueron movilizados en las operaciones.

El remolcador holandés Alp Guard llegó a primeras horas de la noche del domingo y el italiano Carlo Magna el lunes por la mañana, según las webs de visualización del tráfico marítimo.

El domingo por la mañana, ya se habían retirado unos 27 mil metros cúbicos de arena, a una profundidad de 18 metros, precisó el portavoz de SCA, George Safwat.

Según Ihab Talaat el Bannane, almirante egipcio retirado, “el accidente se produjo en la parte del canal donde el suelo es rocoso por lo que es más difícil excavar”.

El valor total de las mercancías bloqueadas o que tienen que tomar una ruta alternativa difiere según las estimaciones: desde US$3 mil millones diarios según Jonathan Owens, experto en logística de la universidad británica de Salford, hasta 9 mil 600 millones según Lloyd’s List.

Las autoridades del canal subrayaron por su parte que Egipto pierde entre 12 y 14 millones de dólares por día de cierre.

Aunque en un principio se atribuyó el incidente a los fuertes vientos combinados con una tormenta de arena, Rabie no descartó el sábado que un “error humano” haya provocado el incidente.

Este 28 de marzo las autoridades egipcias intentaron de nuevo reflotar el gran portacontenedores Ever Given, de bandera panameña, encallado en el canal de Suez desde el pasado día 23, para permitir el tránsito de los más de 300 barcos en cola, aunque hasta el momento los intentos no han tenido éxito a pesar de la marea alta.

“La operación de remolcado programada se ha pospuesto de las 16.00 hora local (14.00 GMT) a las 22.00 (20.00 GMT) aprovechando las condiciones de marea favorables”, indicó Leth Agencias, una firma que ofrece servicios logísticos en canales y estrechos.

Uno de los avances que se han hecho de la noche del sábado al domingo ha sido el de liberar tanto el timón como las hélices del buque, según indicó la compañía de servicios marítimos Gulf Agency Company (GAC), con sede en Dubái y que opera en el canal.

El jefe de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, informó en un comunicado de que se habían dragado ya 27.000 metros cúbicos de arena de la orilla en la que está encallada la proa del barco, llegando a una profundidad de 18 metros en este punto donde habitualmente es de poco metros.

Aprovechar la alta marea

Afirmó que continúan los trabajos para desencallar el Ever Given las 24 horas del día y que se realizan “trabajos de dragado durante el día y maniobras de tracción por parte de los remolcadores en los momentos compatibles con condiciones de las mareas”.

Las autoridades se han mostrado optimistas este fin de semana, coincidiendo con la luna llena y la subida de las mareas, pero de momento la naturaleza no ha ayudado a desencallar el gigantesco navío de 400 metros de eslora.

Entretanto, se siguen acumulando barcos en las dos entradas del canal, tanto en el Mar Rojo como en el Mediterráneo, y aunque algunas naves ya han desviado sus rutas para circunvalar África, según Leth Agencies, en la mañana del domingo ya sumaban 327 las que se encuentran en cola.

Por su parte, la naviera Maersk, la principal que opera en el canal de Suez, señaló que, una vez liberado el paso, se requerirán entre tres y seis días para deshacer el gran atasco que se ha generado en esta vía que supone la ruta marítima más corta entre Asia y Europa y por la que transita más del 10 % del comercio marítimo mundial y el 25 % de los contenedores de mercancías.

“Actualmente, tenemos tres embarcaciones atrapadas en el canal y 27 esperando para entrar al canal, y se espera que dos más lleguen hoy”, dijo la naviera en su último comunicado en su página web.

Preocupación en la región

El puerto jordano de Aqaba, en el mar Rojo, ha preparado un plan de contingencia de cara a la llegada de muchos barcos cuando el canal de Suez sea finalmente desbloqueado.

“La Comisión ha aumentado el estado de alerta en el puerto de Aqaba para garantizar la seguridad marítima en el caso de que la nave que está bloqueando actualmente el canal de Suez sea reflotada”, dijo el director general de este organismo, el general Mohammad Salman, según la agencia oficial de noticias, Petra.

Detalló que actualmente hay al menos 13 embarcaciones, que transportan todo tipo de mercancías, ganado y materiales químicos, cuyo destino final es Aqaba, pero están paradas debido al bloqueo del canal de Suez.

Por su parte, el Ministerio de Petróleo sirio dijo ayer en un comunicado que el bloqueo ha retrasado un petrolero con destino al país árabe y afirmó que se está “racionalizando actualmente la distribución de derivados del petróleo para asegurar su disponibilidad” ante el probable retraso de los suministros.

Por el canal de Suez pasa gran parte del petróleo procedente del golfo Pérsico rumbo a Europa y otros países del Mediterráneo, y en menos medida a Estados Unidos y otras partes del mundo. Asimismo es la puerta de entrada a Europa de muchas mercancías desde Asia, como componentes electrónicos y para automóviles.

Hasta este sábado, seguían los trabajos para reflotar el Ever Given, el enorme barco de 400 metros de largo y 60 de ancho que quedó atravesado en pleno canal.

Los encargados de la operación advirtieron que abrir la vía podría llevar días o incluso semanas. Y no es un asunto menor, el Canal de Suez cada día sirve de paso a mercancías por un valor de US$9.500 millones.

Pero pese al duro impacto económico que va a tener el incidente del Ever Given, este no es el peor bloqueo que ha sufrido la vía.

Ya en junio de 1967, 15 barcos que pasaban por el canal quedaron atrapados en el fuego cruzado que se desató entre Israel y el bloque formado por Egipto, Siria y Jordania durante la Guerra de los Seis Días.

La guerra, como indica el nombre con el que pasó a la historia, acabó en cuestión de días, pero el canal quedó cerrado y de los 15 barcos, uno fue hundido y los 14 restantes no pudieron salir hasta ocho años después.

¿Por qué el bloqueo duró tanto?

¿Cómo empezó el conflicto?

Desde mayo de 1967, Egipto, bajo el liderazgo de Gamal Abdel Nassar, había movilizado soldados a la frontera con Israel y había dicho que en caso de una confrontación el objetivo era la destrucción de su vecino. Siria también había lanzado amenazas de “aniquilación” contra Israel.

Después de semanas de tensiones, el 5 de junio de 1967 estalló la Guerra de los Seis Días. En esa fecha, Israel lanzó un ataque aéreo sorpresa en el que destruyó el 90% de los aviones militares de Egipto y dejó fuera de juego a la Fuerza Aérea de Siria.

Al mismo tiempo que caían los bombardeos, 15 barcos de carga comercial de Bulgaria, Checoslovaquia, Francia, Polonia, Suecia, Alemania Occidental, Reino Unido y Estados Unidos iban pasando por el Canal de Suez.

“Apenas atravesamos el extremo sur del canal, el capitán me informó que había estallado la guerra entre Israel y los países árabes. A medida que avanzamos, los aviones despegaron de la arena, lo recuerdo vívidamente, y atacaron la base aérea egipcia, volando bajo y su ataque fue muy preciso”, contó Peter Flack, marino del barco británico Agapenor, a BBC Radio 4 en 2010.

El Agapenor fue uno de los que quedó atrapado en el canal y que llevaba caucho de Malasia y juguetes de plástico hacia Reino Unido.

John Hughes, del Melampus, que llevaba aceite de palma y nueces de China, contó a BBC Radio 4 que “dos aviones de Israel sobrevolaron el barco, desde el desierto del Sinaí, y el ruido era ensordecedor”.

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En medio de los ataques, Israel hundió uno de los barcos, que pertenecía a EE.UU.

Mientras tanto, el resto de las embarcaciones tuvo que anclar en el Gran Lago Amargo, uno de los lagos del Canal de Suez.

“No querían ser identificados como objetivos así que se quedaron ahí”, dice Sal Mercogliano, experto en historia marítima de la Universidad de Campbell, en EE.UU., a BBC Mundo.

El segundo día del conflicto, Egipto hundió barcos en los extremos del canal y colocó explosivos para bloquear la ruta y prevenir que Israel la usara o cruzara.

La guerra acabó el 10 de junio, con la derrota de los tres países árabes. Pero Egipto mantuvo el bloqueo y los 14 barcos no pudieron salir.

Asociación del Gran Lago Amargo

Después de la tensión y la adrenalina del conflicto, la vida se volvió aburrida en los barcos varados.

Gracias a unas negociaciones diplomáticas, algunos de los marineros salieron a las dos semanas, contó Peter Snow, presentador de BBC Radio 4, en el programa The Yellow Fleet, de 2010. Pero el resto de la tripulación se quedó por tres meses.

“Los países a los que pertenecían los barcos no pudieron alcanzar ningún acuerdo con Egipto o Israel para permitirles zarpar”, dice Mercogliano. “Se creía que en algún momento iba a acabar el bloqueo, pero no acababa”.

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Como el cierre se extendía indefinidamente, las navieras mantuvieron tripulaciones en los barcos, para cuidar las instalaciones y las mercancías, e iban rotando al personal cada cierto tiempo.

Las tripulaciones se juntaron y formaron la Asociación del Gran Lago Amargo (GBLA, por sus siglas en inglés), que sirvió para organizar actividades que les permitieran “mantener la cordura”, detalla Mercogliano.

La GBLA organizó unas “olimpiadas” paralelas a las de México de 1968, con 14 deportes —como regatas, buceo, tiro, carreras de velocidad, waterpolo, arco y flecha—, en los que las tripulaciones de distintas nacionalidades compitieron entre ellas y se repartieron medallas de oro, plata y bronce.

Los miembros de la GBLA también jugaban tenis de mesa y habilitaron un campo de fútbol, de acuerdo a los testimonios que recogió BBC Radio 4.

Además, la GBLA abrió una oficina de correos para recibir correspondencia, con sus propias estampillas (que luego pasaron a manos de coleccionistas de todo el mundo).

Pero con el paso de los años, “sin ningún final del bloqueo a la vista, varias de las compañías declararon insalvables a los barcos y reportaron las pérdidas a sus aseguradoras”, dice Mercogliano.

Los barcos fueron cubriéndose de polvo y arena de los desiertos contiguos al canal, y pasaron a ser conocidos como “Yellow Fleet” (Flota amarilla), por el color que les iba dando el abandono.

¿Cuáles fueron las consecuencias del bloqueo?

Aunque el volumen de mercancías ha aumentado exponencialmente con respecto a los años 60, desde que se abrió a la navegación en 1869, el Canal de Suez “ha sido una arteria importante porque ahorra miles de millas de viaje al no tener que darle la vuelta a África”, dice Lincoln Paine, autor de The Sea and Civilization: A Maritime History of the World y experto en historia marítima, a BBC Mundo.

Así que las consecuencias del cierre en 1967 “fueron globales y de larga duración”, señala.

“El más afectado fue Egipto, porque el 4% de su PBI venía de las tarifas que cobraba por el uso del canal”, detalla.

Para los países árabes se volvió más difícil exportar petróleo, por lo que Rusia empezó a enviar más petróleo a Europa, de acuerdo a Paine. “Cambió el flujo de petróleo”.

“Estados Unidos y Europa movían el comercio mundial. China todavía no era una potencia. Los barcos que enviaba Europa, que eran más pequeños, tenían que dar toda la vuelta por el sur de África, así que el costo del transporte subió”, agrega el autor.

Además, “como la distancia por África era tan larga, se decidió que en vez de mandar dos barcos pequeños, era mejor enviar uno solo más grande. Así que empezó a aumentar el tamaño de las embarcaciones”.

“Cuando el Canal de Suez reabrió en 1975, había barcos que ya no podían pasar, por lo que una de las cosas que los egipcios han estado haciendo desde entonces es expandir el canal”, dice Mercogliano.

Pero ¿cómo volvió a abrirse la ruta?

Vulnerabilidad

Paine cree que con el cierre, Egipto “estaba mandando un mensaje a Occidente, que era visto como pro-Israel”.

“Pensaban que interrumpiendo el flujo de petróleo y el comercio internacional forzarían a los europeos y estadounidenses a reevaluar sus posiciones hacia Medio Oriente”, señala Paine.

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Pese a que la medida no funcionó, el bloqueo se extendió porque nadie quería mostrarse débil y ceder, explica el experto.

Hasta que otro enfrentamiento fue definitivo para reabrir el canal: la Guerra de Yom Kippur, ocurrida en 1973, en la que Egipto y Siria atacaron a Israel en el Día de la Expiación, la fecha más sagrada del calendario judío.

“La Guerra de Yom Kippur llevó a todos a la mesa de negociación otra vez. La resolución del conflicto incluyó la decisión de reabrir el canal. Todos vieron que el cierre no había logrado nada, así que Egipto (liderado por Anwar al Sadat, que sucedió a Nasser tras su muerte en 1970) decidió cambiar el rumbo”, dice Paine.

Después de retirar los explosivos y los barcos que Nasser había hundido, proceso que tomó cerca de un año, el canal reabrió a la navegación el 5 de junio 1975, en el aniversario de la Guerra de los Seis Días.

Solo dos barcos de que los 14 atrapados pudieron salir por sí mismos, el Münsterland y Nordwind, de Alemania. El resto tuvo que ser remolcado o desmantelado ahí mismo.

Los bloqueos como ese demuestran “la importancia vital del canal y lo vulnerable que es la cadena marina de suministro”, dice Mercogliano. “Un barco o un conflicto puede realmente interrumpir el comercio mundial”.

Hasta este viernes, había 237 embarcaciones estancadas en el canal, según datos recogidos por EFE de Leth Agencies, que ofrece servicios logísticos en varios canales y estrechos del mundo.

El bloqueo interrumpió el paso entre Asia y Europa de mercancías por un valor estimado de US$9.600 millones cada día, de acuerdo a la consultora Lloyd’s List Intelligence.

Más del 12% del comercio mundial se mueve a lo largo de la ruta, según datos de Autoridad del Canal de Suez.

Los responsables de la operación de rescate adviertieron que podría tomar días o incluso semanas mover al Ever Given, propiedad de la naviera Evergreen.

Algunos barcos ya estaban considerando dar la vuelta por el sur de África, como el Ever Greet, también de Evergreen, según Lloyd’s List, aunque la travesía dure alrededor de 12 días más.

No es la primera vez que el famoso canal -ubicado entre el mar Rojo y el Mediterráneo y uno de los corredores marítimos más transitados del mundo- queda bloqueado en su siglo y medio de historia.

En esta ocasión, un carguero de 400 metros de largo quedó atravesado en diagonal en el interior de un canal de poco más de 200 metros de ancho.

Se está llevando a cabo una enorme operación para tratar de liberarlo y que vuelvan a navegar los buques por una vía por la que pasa más del 12% del comercio mundial,

En América Latina se encuentra otro punto neurálgico para la navegación internacional: el Canal de Panamá.

Inaugurado en 1914 -con una importante ampliación finalizada en 2016-, por este canal pasan anualmente cerca de 12.000 embarcaciones, lo que se traduce en 450 millones de toneladas de carga.

¿Cuáles son las probabilidades de que lo que pasó en el Canal de Suez ocurra en Panamá?

“Son dos tipos de canales muy distintos. Por la forma en que opera el Canal de Panamá y su ubicación geográfica, podemos de decir que es menos probable que ocurra algo similar”, le explicó a BBC Mundo el ingeniero naval español Jorge Pla Peralonso, experto en tráfico marítimo.

Sin embargo, Peralonso aclara que en este tipo de infraestructuras, por donde circulan barcos de gran tamaño, nunca se puede descartar que ocurra un episodio como el que protagoniza el Ever Given.

“Hay muchos factores que pueden influir en un accidente de esta magnitud: errores humanos o causas naturales, por ejemplo. Lo cierto es que es la primera vez que algo así pasa en Suez. Y eso también pueda ayudar a que no ocurra en Panamá”.

Esclusas y selva

Cuando Ferdinand de Lesseps, el ingeniero francés que construyó el Canal de Suez, intentó repetir su hazaña en el istmo de Panamá, se encontró con un gran problema: que los océanos Atlántico y Pacífico no estaban a la misma altura, a diferencia de lo que pasaba entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo.

Años después esa diferencia fue sorteada con un complejo sistema de esclusas que están distribuidas a lo largo del trazado del Canal de Panamá.

Y eso determinó la forma de transitar por el canal.

“¿Podría pasar esto en Panamá? La respuesta es sí. En su zona más estrecha, el Corte Culebra, el canal tiene 192 metros de ancho y los buques más grandes que pasan por allí tienen hasta 366 metros de eslora. Por tanto podría darse un caso como el de Suez, que un buque quedase embarrancado en ambas orillas, cortando totalmente el paso”, le dijo a BBC Mundo el ingeniero naval Rafael Gutiérrez, quien trabajó en Panamá durante ocho años.

Pero las normas de navegación son distintas y eso podrían ayudar a evitar un encallamiento.

“Esto es fundamental: en el Corte Culebra, los buques más grandes están obligados a llevar al menos un remolcador de asistencia a proa, para el evento de que se quedasen sin propulsión”, detalla Gutiérrez.

“Por tanto, sería mucho menos probable que en Panamá se diese un caso como el que vemos esta semana en el Canal de Suez”.

Otro factor que también puede reducir los riesgos tiene que ver con la geografía.

Mientras el paso por el Canal de Suez sucede en la mitad del desierto, el canal panameño se encuentra en medio de la selva.

“Las razones del encallamiento en Suez (según la empresa propietaria del barco) tienen que ver con una tormenta de arena y un fuerte viento en el área”, explica Peralonso.

“Algo así es difícil que ocurra en Panamá, donde el canal está rodeado de una frondosa vegetación selvática que evita los fuertes vientos y donde no se producen, por supuesto, tormentas de arena”, agrega.

Un último factor tendría ver que con el recorrido: el Canal de Suez tiene 190 kilómetros de largo, casi el doble que el de Panamá.

“Al ser un recorrido más corto, por supuesto que se reducen los riesgos de un accidente”, señala Peralonso.

Las lluvias, clave

Ahora, ¿han cerrado alguna vez el Canal de Panamá?

Algunas veces por distintas razones: derrumbes, la invasión de EE.UU. a Panamá en 1989 y últimamente por cuestiones climáticas.

En 2010, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hizo un anuncio: debido a la falta de lluvias, comenzaría a restringir el paso de algunos barcos de gran tamaño.

Un anuncio similar se preparó en 2016, pero no se llegó al cierre del canal.

Y es que, a pesar de que el sistema de esclusas que sirve al canal ha permitido su funcionamiento ininterrumpido durante más de un siglo, lo cierto es que puede ser su principal debilidad.

Y es que el Canal depende de las lluvias para su funcionamiento.

“El canal funciona en base al agua de lluvia. El agua se almacena en un lago que está en la parte más alta del canal y un barco tiene primero que subir hasta el lago, transitar por éste y luego bajar al mar en el otro lado”, señala Gutiérrez.

De hecho, una de las mejoras que se hicieron en la ampliación de 2016 fue la optimización del uso del agua cada vez que se operan las esclusas para el paso de un barco.

Con la antigua configuración, en cada paso se llegaban a gastar hasta 50 millones de galones de agua dulce, que provenían de la misma fuente, la represa de Gatún.

Con la remodelación, se está ahorrando hasta un 60% de ese volumen.

Pero aún en este modo de ahorro, el Canal de Panamá sigue dependiendo de las lluvias para ser navegable.

Y de acuerdo a un informe publicado el año pasado por la ACP, las precipitaciones en el lagó Gatún se habían reducido en un 20% en 2019, de acuerdo al promedio histórico.

“Ese va a ser un factor fundamental para el futuro del canal. El calentamiento global va a seguir influenciando la disponibilidad del agua y será un tema a seguir”, señala Gutiérrez.