El canal de Panamá es ampliamente considerado como una de las maravillas de la ingeniería del siglo XX y un pequeño barco fue fundamental en la construcción de lo que a menudo se considera una de sus secciones más difíciles y peligrosas.

Se trata del Corozal, un barco para dragar construido por la empresa escocesa Renfrew.

El personal del Museo Paisley redescubrió un modelo contemporáneo del barco extraviado en pleno traslado de sus instalaciones.

Esto los impulsó a investigar una historia notable que ocupará un lugar destacado cuando el museo restaurado vuelva a abrir en 2023.

“Es bastante difícil de imaginar cuando lo ves ahora”, dice John Pressley del Museo Paisley, al referirse al barco.

“Ese barco estaba abriendo dragas que ayudaron mucho a construir el mundo que hoy conocemos”, agrega.

“Construyendo nuevos puertos, nuevos muelles, ampliando vías fluviales, creando mejores rutas comerciales”, explica.

La historia

Como proyecto estadounidense, el gobierno quería que el equipo y el material vinieran de Estados Unidos.

Pero fue un astillero escocés, Simons of Renfrew, el que, en 1911, venció a la competencia con una oferta que suponía menos de la mitad que la de su rival de San Francisco.

El trabajo del Corozal era dirigir los barcos que trabajaban en el Corte Culebra, que era una sección difícil del canal, propensa a deslizamientos de tierra.

“Era el buque para dragar más poderoso que jamás se había construido”, dice Pressley.

Una fuerza laboral de alrededor de 18.000 personas había estado abriendo camino con picos, palas y dinamita, y una vez que se llegó a cierto punto, el Corte se inundó y las dragas pudieron entrar.

“Entonces llegó el Corozal e hizo mucho de este trabajo de excavación”, cuenta Pressley.

“No estaba solo. Creo que había alrededor de 33 dragas más, lo que te da una idea de la escala del trabajo que estaban realizando”.

Los trabajos

Un modelo del Corozal de la época en que se construyó fue redescubierto cuando el personal del Museo Paisley se mudaba a un nuevo lugar.

La réplica muestra en detalle cómo funcionó todo: una escalera de enormes cubos para sacar tierra y barro.

“Existen estos enormes baldes de excavación que pueden sacar toneladas de tierra en cada pala”, dice Pressley.

“Hay una imagen asombrosa de uno de estos cubos en el astillero y hay 12 hombres atrapados dentro.

“Creo que hay 50 cubos en esa escalera, por lo que realmente podría producir una gran cantidad de tierra”.

El barco

Terminado en diciembre de 1913, el Corozal fue el primer barco que atravesó el Corte Culebra, última barrera para la apertura del canal al año siguiente.

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No es la primera vez que el famoso canal -ubicado entre el mar Rojo y el Mediterráneo y uno de los corredores marítimos más transitados del mundo- queda bloqueado en su siglo y medio de historia.

En esta ocasión, un carguero de 400 metros de largo quedó atravesado en diagonal en el interior de un canal de poco más de 200 metros de ancho.

Se está llevando a cabo una enorme operación para tratar de liberarlo y que vuelvan a navegar los buques por una vía por la que pasa más del 12% del comercio mundial,

En América Latina se encuentra otro punto neurálgico para la navegación internacional: el Canal de Panamá.

Inaugurado en 1914 -con una importante ampliación finalizada en 2016-, por este canal pasan anualmente cerca de 12.000 embarcaciones, lo que se traduce en 450 millones de toneladas de carga.

¿Cuáles son las probabilidades de que lo que pasó en el Canal de Suez ocurra en Panamá?

“Son dos tipos de canales muy distintos. Por la forma en que opera el Canal de Panamá y su ubicación geográfica, podemos de decir que es menos probable que ocurra algo similar”, le explicó a BBC Mundo el ingeniero naval español Jorge Pla Peralonso, experto en tráfico marítimo.

Sin embargo, Peralonso aclara que en este tipo de infraestructuras, por donde circulan barcos de gran tamaño, nunca se puede descartar que ocurra un episodio como el que protagoniza el Ever Given.

“Hay muchos factores que pueden influir en un accidente de esta magnitud: errores humanos o causas naturales, por ejemplo. Lo cierto es que es la primera vez que algo así pasa en Suez. Y eso también pueda ayudar a que no ocurra en Panamá”.

Esclusas y selva

Cuando Ferdinand de Lesseps, el ingeniero francés que construyó el Canal de Suez, intentó repetir su hazaña en el istmo de Panamá, se encontró con un gran problema: que los océanos Atlántico y Pacífico no estaban a la misma altura, a diferencia de lo que pasaba entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo.

Años después esa diferencia fue sorteada con un complejo sistema de esclusas que están distribuidas a lo largo del trazado del Canal de Panamá.

Y eso determinó la forma de transitar por el canal.

“¿Podría pasar esto en Panamá? La respuesta es sí. En su zona más estrecha, el Corte Culebra, el canal tiene 192 metros de ancho y los buques más grandes que pasan por allí tienen hasta 366 metros de eslora. Por tanto podría darse un caso como el de Suez, que un buque quedase embarrancado en ambas orillas, cortando totalmente el paso”, le dijo a BBC Mundo el ingeniero naval Rafael Gutiérrez, quien trabajó en Panamá durante ocho años.

Pero las normas de navegación son distintas y eso podrían ayudar a evitar un encallamiento.

“Esto es fundamental: en el Corte Culebra, los buques más grandes están obligados a llevar al menos un remolcador de asistencia a proa, para el evento de que se quedasen sin propulsión”, detalla Gutiérrez.

“Por tanto, sería mucho menos probable que en Panamá se diese un caso como el que vemos esta semana en el Canal de Suez”.

Otro factor que también puede reducir los riesgos tiene que ver con la geografía.

Mientras el paso por el Canal de Suez sucede en la mitad del desierto, el canal panameño se encuentra en medio de la selva.

“Las razones del encallamiento en Suez (según la empresa propietaria del barco) tienen que ver con una tormenta de arena y un fuerte viento en el área”, explica Peralonso.

“Algo así es difícil que ocurra en Panamá, donde el canal está rodeado de una frondosa vegetación selvática que evita los fuertes vientos y donde no se producen, por supuesto, tormentas de arena”, agrega.

Un último factor tendría ver que con el recorrido: el Canal de Suez tiene 190 kilómetros de largo, casi el doble que el de Panamá.

“Al ser un recorrido más corto, por supuesto que se reducen los riesgos de un accidente”, señala Peralonso.

Las lluvias, clave

Ahora, ¿han cerrado alguna vez el Canal de Panamá?

Algunas veces por distintas razones: derrumbes, la invasión de EE.UU. a Panamá en 1989 y últimamente por cuestiones climáticas.

En 2010, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hizo un anuncio: debido a la falta de lluvias, comenzaría a restringir el paso de algunos barcos de gran tamaño.

Un anuncio similar se preparó en 2016, pero no se llegó al cierre del canal.

Y es que, a pesar de que el sistema de esclusas que sirve al canal ha permitido su funcionamiento ininterrumpido durante más de un siglo, lo cierto es que puede ser su principal debilidad.

Y es que el Canal depende de las lluvias para su funcionamiento.

“El canal funciona en base al agua de lluvia. El agua se almacena en un lago que está en la parte más alta del canal y un barco tiene primero que subir hasta el lago, transitar por éste y luego bajar al mar en el otro lado”, señala Gutiérrez.

De hecho, una de las mejoras que se hicieron en la ampliación de 2016 fue la optimización del uso del agua cada vez que se operan las esclusas para el paso de un barco.

Con la antigua configuración, en cada paso se llegaban a gastar hasta 50 millones de galones de agua dulce, que provenían de la misma fuente, la represa de Gatún.

Con la remodelación, se está ahorrando hasta un 60% de ese volumen.

Pero aún en este modo de ahorro, el Canal de Panamá sigue dependiendo de las lluvias para ser navegable.

Y de acuerdo a un informe publicado el año pasado por la ACP, las precipitaciones en el lagó Gatún se habían reducido en un 20% en 2019, de acuerdo al promedio histórico.

“Ese va a ser un factor fundamental para el futuro del canal. El calentamiento global va a seguir influenciando la disponibilidad del agua y será un tema a seguir”, señala Gutiérrez.

Por más de un siglo, el Canal de Panamá, una de las grandes obras de la ingeniería latinoamericana del siglo XX, ha sido la ruta más corta entre los dos mayores océanos del mundo.

Por él pasa casi el 6% del comercio mundial: cada año, más de 12.000 barcos lo cruzan de un lado a otro para llevar sus mercancías o pasajeros por más de 140 rutas a más de 160 países.

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Pero la vía artificial entre el Pacífico y el Atlántico abierta en 1914 sufre desde el pasado año una de sus peores crisis naturales y no tiene que ver con los esfuerzos que implica mantenerlo funcionando en tiempos de coronavirus: se está quedando sin agua.

Según anunció a inicios de enero la Autoridad del Canal (ACP), el ente jurídico público que lo administra, la escasez de precipitaciones en 2019 puso en jaque al complicado mecanismo de esclusas que mueve los barcos entre un mar y otro.

La ACP indicó que durante 2019 el área registró una reducción del 20% de lluvias en comparación al promedio histórico, lo que lo convirtió en el quinto año más seco en las últimas siete décadas.

“Tuvimos un año extremadamente seco y esto nos llevó a implementar varias medidas para garantizar la conservación del recurso hídrico”, explica a BBC Mundo Carlos A. Vargas, vicepresidente de Agua y Ambiente del Canal de Panamá.

Desde 2019, las autoridades del canal habían recortado la cuota de barcos que lo atravesaban cada día como medida para ahorrar agua, a la vez que redujeron también el calado de los buques que podían cruzarlo.

Desde febrero, los barcos que pasen por la vía marítima deben pagar también por el agua dulce que consumen: una tarifa fija que asciende hasta los US$10.000 (y que depende del tamaño del barco) más otro cargo variable que tiene en cuenta el nivel del lago que lo abastece el día del cruce.

Según confirmó la ACP a BBC Mundo, para inicio de mayo la estrategia estaba dando resultado y el nivel agua del lago que permite el funcionamiento del Canal había hecho que se autorizara el paso de buques con un calado superior al que se había previsto.

Sin embargo, a punto de comenzar la temporada de lluvias, los meteorólogos panameños todavía no se ponen de acuerdo en qué se podrá esperar para este año: si las lluvias facilitarán la tarea o si la sequía volverá a hacer de las suyas.

Pero ¿cómo se explica que un canal entre dos océanos se quede sin agua?

Agua para el Canal

Según explica a BBC Mundo el geógrafo e hidrólogo panameño Gustavo Cárdenas Castillero, entre los múltiples problemas técnicos a los que se tuvieron que enfrentar los ingenieros que construyeron el Canal a inicios del siglo XX estaba el desnivel entre los dos océanos que conecta.

“Para resolver esto, se creó un sistema de esclusas a las que se le inyecta o se le extrae agua dulce que viene de un lago artificial, el Gatún, que se creó precisamente como parte de la estrategia para sortear ese desnivel entre el terreno y el mar”, explica.

Fue necesario anegar pueblos y sepultar montañas para la construcción de la represa, que cubre una superficie de más de 430 km² y que, además, contribuye el abasto de agua potable de gran parte del país.

“El Gatún es el principal cuerpo de agua artificial que los barcos utilizan para poderse desplazar por el canal y es el que alimenta las esclusas de agua dulce”, indica Cárdenas Castillero.

Sin embargo, el paso de cada barco conlleva un gasto extraordinario de agua dulce.

“En cada tránsito completo de Atlántico a Pacífico por las esclusas antiguas se gastan como promedio 50 millones de galones de agua“, explica Vargas.

Para que se tenga una idea, eso implica que, para el paso de un solo barco, se utiliza el volumen de agua que necesitarían 75 piscinas olímpicas para llenarse.

Y si tenemos en cuenta que, en tiempos normales, cada día pasan por el canal unos 35 barcos, entonces la cantidad de agua que se gasta ronda las 2.590 piscinas olímpicas por jornada.

De acuerdo con Vargas fue ese uno de los problemas que intentaron resolver cuando se diseñaron nuevas esclusas para el Canal a inicios de este siglo, unas tareas de remodelación que culminaron hace cuatro años.

“En las nuevas esclusas hubo tres elementos que permitieron optimizar el uso del agua”, indica.

“Se profundizó al cauce de navegación para garantizar un mayor calado, se elevó el nivel operativo del lago de navegación (el Gatún) y se diseñaron las esclusas con un sistema de reutilización del agua que reducen el consumo con un 60% de ahorro de agua”, indica.

Sin embargo, aún con las nuevas tinas que ayudan a reutilizar el agua en las nuevas esclusas, Panamá pierde casi 20 millones de galones de agua dulce (unas 30 piscinas olímpicas) por cada paso de un barco.

“Como el agua es un factor tan importante para mover los barcos, la autoridad del Canal siempre está muy atenta a cuál es el nivel en el lago Gatún, porque es lo que hace funcionar el Canal“, explica Cárdenas Castillero.

El lago se seca

Sin embargo, los bajos niveles de lluvias de 2019 pusieron en alerta desde mediados del año pasado a los responsables del Canal.

“El año estuvo entre los más secos que ha tenido Panamá, tuvimos un El Niño fuerte y se registró también un aumento de las temperaturas y una variabilidad de las precipitaciones”, comenta el hidrólogo.

En su criterio, otro de los factores que incidió fue que se registró una “mayor transpiración de los cuerpos de agua” que alimentan la vía acuática.

Según un estudio de la ACP, el nivel de temperatura en el área de la cuenca hidrográfica del Canal aumentó entre 0,5ºC y 1,5ºC, lo que elevó en un 10% los niveles de evaporación del Gatún y del lago Alhajuela, otra represa construida en 1935 también para ayudar al paso de los barcos.

“A esto se añade que el consumo de agua de las poblaciones en la cuenca hidrográfica del Canal es alta, por lo que esta situación lógicamente causa cierta alarma”, comenta Cárdenas Castillero.

Según Vargas, la falta de lluvia llevó a que los niveles del Gatún se encontraran “muy por debajo del promedio”, lo que los obligó a tomar medidas para limitar el consumo de agua.

“A medida que avanzó el año y viendo los déficit de lluvia se decidió no hacer generación hidroeléctrica en la represa de Gatún y se eliminaron también las ayudas hidráulicas, que era una manera por la que se ayudaba a los buques a entrar con mayor fuerza a las cámaras”, señala.

Sin embargo, las precipitaciones de 2019 no fueron suficientes y fue entonces cuando decidieron establecer una cuota por el consumo de agua.

“Se proyectó que los niveles del Gatún podrían bajar hasta un punto que afectarían la operación de las esclusas panamax (operativas desde 1914) y neopanamax (las ampliadas en servicio desde junio de 2016), por lo que se hizo necesario proponerse ajustes y cambios operativos”, comenta Vargas.

El Canal en tiempos de coronavirus

Según las autoridades del Canal, el nuevo cargo llegó para quedarse: se seguirán cobrando las tarifas por consumo de agua aunque los niveles del Gatún se restablezcan.

De ahí que, de mantenerse el flujo de barcos similar a años anteriores, las ganancias que reporta la ACP por el uso del Canal también aumentarán.

Según datos oficiales, al cierre del año fiscal 2019, circularon entre los dos océanos una cifra récord de 450 millones de toneladas de carga y los ingresos anuales alcanzaron los US$3.365 millones, los más más altos desde 1914.

Sin embargo, una de las preguntas a futuro es cuál será el impacto del coronavirus y la crisis que generará sobre el tráfico marítimo mundial y sobre el Canal.

Uno de los grandes desafíos para la ACP durante estos últimos meses ha sido mantenerlo en operaciones y evitar que los contagios se extiendan entre sus empleados.

Pero más allá de esto, según las autoridades del Canal, de momento, la inestabilidad que ha generado en todo el mundo el covid-19 no se ha sentido de forma directa sobre la vía marítima.

Datos de los dos últimos meses indican que el número de barcos que lo cruza solo ha disminuido en uno como promedio (bajó a 34 de los 35 que solían pasar cada día) y que la cola de buques que esperan para transitar se mantiene en niveles normales.

Pero la pregunta es qué sucederá en los meses venideros.

“El equipo del Canal de Panamá seguirá de cerca cómo se reestructuran las cadenas de suministro en los próximos meses. Cuando la pandemia de coronavirus se atenúe, también supervisaremos cuán consistente y agresivamente los gobiernos regulan la industria del transporte”, aseguró en un comunicado el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez.

La zona donde se instaló el Canal de Panamá, hace más de 115 años, era vastamente poblada y fue un motor comercial en su momento.

Así lo apunta la investigadora Marixa Lasso, autora del libro “Borrados: la historia no contada del Canal de Panamá”, de publicación reciente.

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“Existe la idea de que se construyó sobre la selva, pero no es así. Era el área más densamente poblada del país y había pueblos de muy diferentes tradiciones”, afirma la historiadora en entrevista con BBC Mundo.

Lasso añade que estas poblaciones, muchas de ellas forjadas por migrantes de diversas partes del mundo, tuvieron que moverse “con mucho dolor” ante la imposición de la construcción del paso que desde 1914 conecta al mar Caribe con el océano Pacífico.

“Esos lugares ya no existen porque se tomó la decisión de despoblar toda la zona. No hubo opción de quedarse para los que vivían ahí. En tres años sacan a todos”, explica la experta.

La historia del Canal

El Canal de Panamá fue una ambición que antecede a la época republicana de América.

El propio Cristóbal Colón y después los colonizadores Vasco Núñez de Balboa y Hernán Cortés recorrieron la zona en búsqueda de un paso que permitiera unir al Atlántico con el Pacífico.

En aquel momento, esa posibilidad era considerada fundamental para facilitar el traslado de las riquezas minerales de los territorios que después serían Bolivia, Colombia y Perú hacia puertos españoles.

Mucho tiempo después, en el siglo XIX, el célebre geógrafo Alexander von Humboldt retomó la idea de abrir un acceso que dinamice el comercio y el flujo de personas.

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Panamá fue, desde 1821, uno de los estados miembros de la llamada Gran Colombia. Sin embargo se constituyó en república independiente en 1903.

Ya en ese entonces, tanto Estados Unidos como Europa veían al naciente país como la zona para el paso marítimo que tanto añoraban.

En apenas tres años

Los puertos más importantes de la época de la colonia en el Caribe fueron Cartagena y Santa Marta, ambos en Colombia.

Panamá, sin embargo, tenía las conexiones “más globales”, dice Lasso y añade que por eso fue vista como un objetivo por las potencias de ese entonces.

Francia tuvo la iniciativa inicial a mediados del siglo XIX, gracias a la influencia de Von Humboldt. Sin embargo, fue Estados Unidos el que logró materializar la construcción del canal desde 1911.

“Fue una decisión estadounidense, no una panameña. En Panamá nadie ganaba nada con eso”, apunta Marixa Lasso.

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La historiadora indica que Washington fue el gran ganador y utilizó la zona para potenciar sus empresas comerciales.

“Fue obligatorio y forzado, no hubo opción para que se queden. Borraron pueblos enteros“, indica la investigadora.

Lasso añade que fueron trenes los que se utilizaron para movilizar a decenas de miles de personas que se encontraban en las “pequeñas ciudades” donde después se abriría el canal.

“Todos fueron expropiados”, concluye.

La importancia estratégica

El Canal de Panamá trajo multimillonarias ganancias a EE.UU. a cambio de una renta anual de US$250.000.

Desde su inauguración, en 1914, fue declarado bajo tuición perpetua de Estados Unidos, y desde entonces poco se habló de las poblaciones que en esa zona estaban asentadas.

“Allí había grupos de comerciantes y habitantes que tenían negocios. Ya eran pequeños espacios industriales”, indica Lasso.

La investigadora resalta que no solo existían diferentes sistemas económicos, sino también creencias religiosas.

“Incluso había un templo chino“, dice la historiadora.

Estados Unidos, tras un acuerdo entre los gobernantes Jimmy Carter y Omar Torrijos hecho en 1977, devolvió la soberanía del canal a Panamá en 1999.

El saldo a favor y en contra

Por Panamá no solo salieron las riquezas de las colonias españolas, también fue el puerto de acceso de mercancías estadounidenses y europeas hacia Sudamérica.

“Siempre fue un lugar muy importante para el transporte, antes y después de la apertura del canal“, dice Lasso.

De hecho, reseña la historiadora, la fiebre del oro estadounidense de mediados del siglo XIX encontró en Panamá su mejor ruta comercial.

Con el tiempo, Panamá se convirtió en un distribuidor de mercancías como electrodomésticos, bebidas y joyas.

El canal volvió a soberanía panameña y fue considerado todo un símbolo de cambio de época.

“Es importante en la historia de Panamá, pero, ¿realmente era necesario ese costo humano? “, se pregunta Lasso.