La Policía Municipal de Tránsito (PMT) de la ciudad de Guatemala publicó un videoclip en el que hace un llamado a los motoristas para que mantengan despejadas las ciclovías.

La grabación muestra el momento en que un agente de la PMT increpa a los conductores que invaden el carril exclusivo para la circulación de las bicicletas.

El policía les solicita a los motoristas que deben acatar la norma para evitar una multa. “No nos habían dicho nada”, exclamó uno de los pilotos y el agente prosigue y le explica que se debe dar prioridad al ciclista.

De acuerdo con el departamento de Tránsito, durante la jornada los agentes le pidieron a más de 75 motoristas que desocuparan las ciclovías en distintos trayectos que hay habilitados en la capital.

¿Por qué se apuesta por las ciclovías?

Las ciclovías están en auge en las principales zonas urbanas de distintos países en el mundo, por la apuesta de contar con medios de transporte más sostenibles.

Los estudios sobre el impacto de las ciclovías concluyen en su efectividad, alcanzado resultados considerables en la disminución de la emisión de CO2, reducción de tiempos de viaje y en la disminución de accidentes de tránsito.

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El propósito de las ciclovías es proveer una infraestructura donde el ciclista pueda desplazarse de forma rápida y segura, sin invadir el espacio de los peatones, según describe el blog de Ciudades Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Ahí se describe que las ciclovías son ideales para aquellas personas que estén comenzando a optar por la bicicleta como medio de transporte.

Además, se resalta cómo estos sistemas están mejorando al ordenamiento del tránsito, pues con las ciclovías los automovilistas no deberán estar al pendiente de los movimientos que los ciclistas hacen ni tener que rebasarlos.

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¿Qué sanciones se contemplan por invadir las ciclovías?

De acuerdo con el Reglamento de Tránsito, en el artículo 183, se establece que a los conductores que cometan la infracción se les impondrá una multa de Q400.

El inciso 5 del artículo hace referencia a la sanción por utilizar carriles especiales diseñados para la circulación de otro medio de transporte.

@amilcarmontejo Más de 75 motoristas fueron detectados utilizando las ciclovías y se les retiró de esos tramos. Se les hace el llamado a reconocer otras formas de transporte. No es la multa, es el respeto a la movilidad de otros, a sumar esfuerzos para seguir construyendo una ciudad para vivir. #TraficoGT #Informacion #TransitoGT #PMTGuatemalaEnTodo #Noticias #JuntosLogramosMas #AmilcarMontejo #LaCiudadEsTuCasa ♬ Bike Race – FASSounds

El artículo también establece multas por Q400, en los siguientes casos:

1. Por conducir sin licencia
2. Por circular utilizando luces exclusivas para los vehículos de emergencia y de mantenimiento vial y urbano
3. Por rebasar a otras unidades del transporte público para efectuar una parada justo frente a estas
4. Por conducir un vehículo automotor con licencia que no corresponda al mismo
5. Por utilizar carriles especiales diseñados para la circulación de otro medio de transporte
6. Por no ceder el paso a escolares dentro de la zona escolar y los horarios establecidos
7. Por circular con vehículos automotores con un lado frontal completamente no iluminado
8. Por no señalizar un obstáculo sobre la vía pública
9. Por instalar objetos o cosas similares, que sean o parezcan señales de tránsito; confundan o inciten a comportamientos antirreglamentarios
10. Por no comportarse en la forma que establece el presente reglamento, al detener un vehículo por accidentes, emergencias o averías
11. Por estacionarse en determinado lugar, simulando una falla mecánica
12. Por retroceder en autopistas y vías rápidas
13. Por tirar, lanzar o abandonar en la vía pública basura y objetos que puedan entorpecer la circulación
14. Por efectuar en la vía pública, reparaciones del vehículo que no sean de emergencia

¿Imagina tener una ruta que conecte los atractivos turísticos en las comunidades de Guatemala y que se recorra en bicicleta?

Esta es la idea de BiciRuta 502. El proyecto consiste en conectar varios puntos turísticos del país a través de una ciclovía en la que se vayan dando a conocer puntos de interés a lo largo del camino.

Durante el tramo, se busca que los ciclistas encuentren espacios al aire libre donde podrán descansar, así como disfrutar de paisajes para tomar fotografías a lo largo de la travesía.

BiciRuta502 también busca que la movilización en bicicleta sea utilizada de forma local y turística y así dar a conocer las riquezas y rincones del país ayudando al medioambiente.
Otro objetivo del proyecto es disminuir el impacto negativo del dióxido de carbono producido por los autos para mejorar las condiciones del medioambiente, debido a que en los últimos meses el agujero en la capa de ozono ha ido aumentando de tamaño.

¿Cómo surgió la idea?

El empresario Emilio Méndez, involucrado en el proyecto, explicó en julio de 2021 que el proyecto nace de la necesidad de unir a los guatemaltecos porque existe una desconexión muchos aspectos.

Según Méndez, existe incomunicación “unos de otros”, tanto entre comunidades, como entre las diferentes etnias y culturas de las regiones de Guatemala.

“Nos urge el conectarnos y entendernos mejor, pero si no nos vemos y escuchamos y no hay forma de llegar a los lugares, eso será difícil”, aseguró en esa ocasión.

En ese sentido, BiciRuta 502 busca construir la infraestructura adecuada para el transporte que no necesite de automóviles.  Actualmente no es sencillo de hacer porque no existen espacios adecuados.  “El proyecto busca que el Gobierno junto a otros sectores  se unan”, dijo Méndez.

Por ahora está involucrada la Asociación Nacional de Municipalidades, (ANAM), organizaciones de la sociedad civil como Antigua Viva, Nueva Narrativa Guate, algunas embajadas, entre otras.

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Primer recorrido

Para dar a conocer más del proyecto, los organizadores llevarán a cabo un bicitour para que quienes quieran participar conozcan los destinos turísticos.

El primer recorrido iniciará el domingo 26 de septiembre en Antigua Guatemala y abarcará varios puntos de Sacatepéquez.

El tour iniciará en la cabecera departamental Antigua Guatemala, específicamente en el Parque Central,  y se desplazará por Ciudad vieja, Jocotenango y Pastores, hasta cumplir una travesía de 21 kilómetros.

Los organizadores establecieron cuatro horas de salida: 9, 10, 11 y 12 horas.

El bicitour también contará con guías turísticos propios del lugar para contar historias a través del viaje.

También habrá tres estaciones en el parque de cada municipalidad y distintos negocios de comida que ofrecerán descuentos a las personas que lleguen en bicicleta.

El recorrido, por ser plan piloto, por el momento es únicamente para personas mayores de edad. Se recomienda que lleven casco, que no olviden portar su mascarilla y portar gel antibacterial.

El evento es totalmente gratis y también busca activar la economía local de los municipios a recorrer.

Esto ocurre sobre todo en tiempos de incertidumbre y, por ello, la pandemia de coronavirus ha cambiado las tendencias en los hábitos de consumo. Este cambio, consecuencia del confinamiento global y de la variación en las expectativas de ingresos futuros, presenta, a su vez, un componente racional y otro irracional.

Si empeoran las previsiones de futuro, empeora el consumo presente

En el caso de España, según el informe elaborado por la consultora McKinsey&Co. sobre las expectativas de consumo tras la pandemia, en el futuro cercano y en comparación con sus compras habituales, los consumidores esperan disminuir sus gastos en la mayoría de las categorías principales.

En general, a menor renta futura esperada, menos consumo. Esto, en algunos casos, es consecuencia de la imposibilidad de acceder a algunos bienes o servicios (hoteles, vuelos de avión, restaurantes, etc.) y, en otros, por el menor uso o necesidad (joyería, productos de cuidado personal de alta gama, calzado, etc.).

De todas las categorías estudiadas, solo tres escapan a la reducción de gasto futuro: alimentación y comida a domicilio, artículos de uso doméstico y entretenimiento.

Y dentro de los productos de mayor venta se encuentran los básicos (leche, carne, pasta…), los productos de higiene y desinfección (geles, jabón de manos, lejía…) y los equipos de protección individual (guantes, mascarillas…).

Según la pirámide de Maslow, estas tres categorías intentan cubrir las necesidades fisiológicas y de seguridad, es decir, las bases de la pirámide. Lo que significa que, ante cualquier incertidumbre, intentamos satisfacer de forma prioritaria esas necesidades más básicas. Actuamos de forma racional.

El consumo irracional e innecesario en tiempo de crisis

En cambio, existen otros productos que, en esta situación de pandemia, han tenido un consumo masivo y desproporcionado sin atender a ninguna lógica. Con ellos, actuamos de forma irracional.

Ejemplos llamativos son el del papel higiénico en casi todos los países del planeta, o las armas en EEUU. Pero, aparte de que esos productos no sirvan para proteger del virus, ¿qué efecto tienen estos picos de consumo no justificados en las cadenas de suministro?

El efecto látigo se produce cuando cambios inesperados y puntuales en la demanda producen una onda expansiva aguas arriba en toda la cadena de suministro. Ante el desproporcionado aumento de la demanda por parte de los compradores, los minoristas aumentan los pedidos a sus fabricantes, y estos incrementan sus necesidades de materia prima a los proveedores.

Al final, cada participante en la cadena de suministro sobrestima sus necesidades, lo que supone un gran desajuste entre sus proyecciones de demanda y la demanda real de los consumidores.

Un matiz importante: mientras que el incremento de la demanda de jabones o hidrogeles se corresponde a un mayor consumo por la necesidad de protección, el repentino aumento de la demanda de papel higiénico solo supone su sobrealmacenamiento en los hogares.

¿Son las bicicletas el nuevo papel higiénico?

Las bicicletas son un medio de transporte sostenible y permiten realizar ejercicio a la vez que se practica el distanciamiento social.

En Australia, donde ya han relajado las medidas de confinamiento, se ha producido un gran incremento en la venta de bicicletas. Mientras que en Nueva York, ha aumentado su uso por las restricciones en el transporte público y el menor número de coches que hay en las calles. Es razonable entonces pensar que estos comportamientos puedan repetirse en otras grandes ciudades del mundo.

En España, el Gobierno ha propuesto el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, para evitar aglomeraciones durante la desescalada.

Por su parte, la consejería de Transportes de Madrid ha anunciado que en los próximos meses, el transporte público viajará al 30% de su capacidad de ocupantes. En el caso del metro, donde antes podían ir cuatro viajeros por metro cuadrado, ahora solo podrá ir uno.

Así, el 70% de los viajeros madrileños restantes tendrán que teletrabajar, estudiar online, utilizar el coche, o usar otro medio de transporte alternativo. Aquí es donde surge la bicicleta como opción de movilidad urbana.

Mejor a dos ruedas

En esta nueva etapa que se inicia con la desescalada del confinamiento, la normalidad será muy diferente a la anterior a la pandemia. En cuanto a movilidad urbana, se intuyen grandes cambios en los tiempos que se avecinan.

Pero la respuesta a si las bicicletas se convertirán en un medio alternativo de transporte urbano o si al cabo de unos meses de gran demanda quedarán almacenadas en trasteros la dará el cómo sea la movilidad urbana en cada ciudad, y en las adaptaciones que se hagan para facilitar la inclusión de las bicicletas como medio de transporte masivo.

Rafael Villa Martínez, Profesor de Ciencias del Transporte y Logística, Universidad Camilo José Cela

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Noruega y sus autos eléctricos

Noruega es el paraíso para los autos eléctricos en todo el mundo. En ningún otro país del mundo hay en proporción tantos vehículos eléctricos. En el primer trimestre de este año, casi cada segundo automóvil nuevo tenía un accionamiento eléctrico puro. Los vehículos híbridos no están incluidos en esta estadística.

Los alemanes solo pueden soñar con tales cifras. No obstante, Alemania ha superado a Noruega en números absolutos. Vale aclarar, sin embargo, que Alemania tiene 83 millones de habitantes, mientras que Noruega tan solo tiene cinco.

Detrás de este rápido crecimiento hay un plan político claro: para 2025, por razones de protección climática, no se permitirá ningún automóvil con motor de combustión en Noruega.

El Gobierno noruego ha apoyado masivamente la compra y operación de autos electrónicos. Pero la ventaja fiscal al comprar es tan alta que compensa con creces el mayor precio de compra. Esto hace que un automóvil eléctrico sea más barato que uno con un motor de combustión interno. Además, el coche eléctrico tiene ventajas en el uso de carriles de autobuses, autopistas y estacionamientos.  Mientras tanto, los privilegios tuvieron que ser restringidos debido al gran número de autos electrónicos que los usan.

Idealmente, el Gobierno y la asociación de propietarios de autos electrónicos esperan que los autos eléctricos pronto sean mucho más baratos gracias a la caída de los costos de producción, por lo que los beneficios fiscales no serían tan necesarios.

Pero tantos vehículos eléctricos solo son posibles si la red de estaciones de carga es lo suficientemente grande, algo que el Estado noruego ha logrado garantizar en los últimos años; una compañía separada adjudica contratos para la construcción de las estaciones.

En las ciudades, pero también a lo largo de las carreteras, se pueden cargar los automóviles. En las principales rutas de tráfico hay aproximadamente un promedio de 50 kilómetros entre estaciones de carga rápida, donde la carga lleva menos de una hora.

A pesar del auge ecológico en Noruega, las recientes elecciones locales demuestran que esta política también puede tener su límite. Aunque ganaron Los Verdes, también lo hicieron partidos que están estrictamente en contra de un peaje en la ciudad, con el cual el Gobierno también cuenta para promover los autos electrónicos.

Suiza y sus ferrocarriles

Probablemente ningún país europeo dependa de los ferrocarriles tanto como Suiza. Esto ha sido política durante décadas. En términos de área, Suiza, junto con la República Checa, tiene la red ferroviaria más densa del mundo. Con una población de poco más de ocho millones de personas, aproximadamente un millón de personas usan la red todos los días, una cifra muy alta.

El secreto del éxito de los ferrocarriles suizos no es solo la alta puntualidad, sino también una muy buena coordinación de los trenes entre sí y la conexión de trenes y autobuses. Toda Suiza es básicamente una única gran red de transporte. Todas las conexiones están sincronizadas. Una vez que se retrasa un tren, el tren de conexión o el autobús espera. No hay competencia de líneas de autobuses a líneas de ferrocarril de larga distancia.

La política de precios también promueve los viajes en tren. En Suiza, un país con altos salarios, viajar en tren no es demasiado caro. Con la llamada “tarjeta de mitad de tarifa” por menos de 200 francos al año, se puede reducir el precio estándar a la mitad. La cifra aproximada de 2,5 millones de suscriptores de la “tarifa media” habla por sí solo.

A pesar de lo avanzado de su sistema, Suiza continúa desarrollando su red ferroviaria. Sobre todo, el tráfico internacional de carga norte-sur se desplaza constantemente de la carretera al ferrocarril. Por último, pero no menos importante, los nuevos túneles contribuyen a esto. Los túneles base de Lötschberg y San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo, alivian claramente a Suiza como país de tránsito. En contraste, este es un tema vergonzoso para Alemania: la ruta de acceso al túnel de la base de San Gotardo aún no está terminada, aunque el túnel ha estado en funcionamiento durante tres años. Por lo que no ha podido explotar completamente su potencial.

Holanda y sus bicicletas

Cualquiera que haya estado en Ámsterdam sabe cuál es el principal modo de transporte allí: cientos de ciclistas, en vaqueros, así como en trajes y corbatas, circulan en grandes cantidades. En la ciudad, los automóviles son apenas tolerados. Ese no siempre fue el caso en Holanda, ahora tradicionalmente amigable con la bicicleta. Como en otros lugares, el automóvil desplazaba cada vez más a las bicicletas. Y no fue hasta la década de 1970 que la crisis del petróleo y los altos números de accidentes llevaron a un regreso de la bicicleta. Ahora tiene el valor añadido de la protección del clima.

Más de una cuarta parte de todos los viajes en los Países Bajos se realizan en bicicleta. Este es el resultado de una política de transporte coherente que depende en gran medida de la bicicleta ecológica. Al hacerlo, el énfasis está en la seguridad, la prioridad sobre el automóvil y ahora también en la velocidad.

En el campo, los senderos para bicicletas están básicamente separados de las vías para autos. A menudo hay senderos para bicicletas de dos direcciones con franjas y suficiente espacio para que se pueda adelantar sin peligro. En muchas calles, se eliminó el estacionamiento en favor de los carriles de bicicletas.

Especialmente a los turistas les encanta el sistema de rutas con puntos nodales y paneles de orientación. Incluso sin GPS, mapa y conocimiento local, es posible encontrar el destino. El sistema es tan exitoso que también se introdujo en partes de Alemania.

Uno de los últimos grandes proyectos en los Países Bajos son las ciclovías. Actualmente se están planificando y construyendo en todas partes, especialmente para quienes viajen diariamente al trabajo. Con la menor cantidad posible de interrupciones a través de semáforos e intersecciones, con sus propios túneles y puentes, se crean conexiones entre ciudades de aproximadamente diez a treinta kilómetros. Para las bicicletas eléctricas tales carreteras también son ideales.

Obras de Mármol fueron colocadas en un espacio al aire libre en en la zona 15.

12 obras de mármol fueron donadas por la Fundación G&T continental a la alcaldía de la zona 15, las piezas fueron colocadas en una de las áreas al aire libre del bulevar Vista Hermosa en la zona 15. El área se convirtió en el ¨Paseo del arte¨, el espacio fue bautizado con este nombre pues las 12 obras forman un espacio artístico y recreativo que reúne los trabajos del segundo Festival Internacional de Escultura Guatemala inmortal, en el que participaron artistas de diversas nacionalidades.

Los Artistas

Los artistas buscan promover los valores, la imaginación y el espíritu creativo de los guatemaltecos.

Otros atractivos del área

El área es un espacio recreativo, que además cuenta con espacio para caminata y ciclovía; además, la pasarela que une las calles del sector también facilita la movilización de bicicletas. Algunos vecinos  del sector expresaron su postura ante este espacio.

Vea la siguiente nota:

El Alcalde capitalino Ricardo Quiñonez compartió en su cuenta de twitter un video del nuevo espacio recreativo.

Un espacio donde converge la cultura y la recreación #JuntosLogramosMás pic.twitter.com/RdbCbqLFAs

— Ricardo Quiñónez (@RQuinonezL) January 16, 2019

#PaseoDelArte se llama el espacio artístico y recreativo que reúne 12 obras de mármol, que fueron donadas por la Fundación G&T Continental a la alcaldía de la zona 15, y fueron colocadas en una de las área al aire libre del bulevar Vista Hermosa. pic.twitter.com/VFKf84AuhZ

— Eslly Melgarejo (@EMelgarejo_gt) January 17, 2019

“Hay que devolverle la ciudad a la gente, que los niños puedan jugar seguros, que las personas mayores tengan bancos para sentarse”, dice Hanna Marcussen, sentada en la plaza adoquinada del ayuntamiento, también cerrada desde hace poco a la circulación rodada.

“Y, para ello, hay que eliminar el coche, que acapara un espacio desproporcionado”, afirma la concejal ecologista encargada de desarrollo urbano.

Aún así, no se está poniendo en práctica la prohibición total de circular en el centro, planteada en un primer momento, que debía estar operativa en 2019 y que fue tachada de “muro de Berlín contra los automovilistas” por una regidora.

Pero Oslo ha ideado una serie de medidas igualmente disuasorias: supresión de 700 plazas de estacionamiento, una delimitación de zonas que hace imposible recorrer el centro en vehículo, peatonalización de calles o multiplicación de los peajes urbanos.

¿El resultado? El tráfico, incluyendo el de los populares autos eléctricos, se ha reducido a la mínima expresión en una zona de 1,9 km2, el centro, donde viven unas 5.500 personas y 120.000 trabajan.

“En 2020, habremos suprimido el grueso de los vehículos particulares del centro de la ciudad. A parte de los que son para personas con discapacidad, ya no habrá más”, asegura Hanna Marcussen.

En su lugar empiezan a emerger las terrazas de las cafeterías, mobiliario urbano, carriles bici o aparcamientos para bicis.

Designada “capital verde de Europa” en 2019, Oslo pretende purificar su aire, hacer que la ciudad sea más habitable con más actividades culturales y limitar sus emisiones de CO2, que persigue reducir un 95% antes de 2030.

Así, marca un camino que otras ciudades como París, Madrid, Bruselas o Helsinki están siguiendo, alejándose de la lógica del “todo para los coches”.

 “Un lugar muy triste”

Pero no todo el mundo está de acuerdo con esta evolución.

“Lo más trágico de esta guerra contra los vehículos es que los responsables políticos atacan la libertad de las personas y sus carteras”, protesta Jarle Aabø.

Este especialista en relaciones públicas dirige el boletín informativo “Sí al coche en Oslo”, que reúne a casi 23.000 personas en Facebook y en el que el tono de los comentarios, en ocasiones, se dispara.

“Lo que teme la gente es que el centro de Oslo muera, que se convierta en un lugar muy triste, asegura, llevándole la contraria al discurso oficial.

“No sé cómo acabará todo esto pero no creo que los ciclistas beatos vengan a hacer teatro de calle y bailes en enero a -20ºC, con la nieve hasta las rodillas”, subraya.

Los ciclistas, en cambio, se muestran satisfechos.

“Estará muy bien”, comenta Christopher Olssøn, un fotógrafo que se desplaza en bici. “El nivel de conflictos es alto entre automovilistas y ciclistas”.

“Pero si eliminamos totalmente el coche, todavía hay que mejorar la oferta de transporte público en lo relativo a precios y calidad”, añade.

Ese es el punto espinoso del plan. Con los billetes a seis euros, el transporte público sigue siendo caro y los usuarios se quejan de los retrasos, sobre todo cuando hay que esperar en el frío glacial.

Comerciantes preocupados

Aunque un poco más de la mitad de los habitantes se declaran favorables a un centro “con el menor número de coches posible”, algunos comerciantes tuercen el gesto.

A dos pasos del ayuntamiento, que tiene los alrededores cerrados al tráfico desde el 1 de junio, una tienda de camas está desesperadamente vacía.

“Nuestros clientes se quejan de no poder venir”, explica el propietario, Terje Cosma. “Vendemos mercancías que no se pueden llevar bajo el brazo y muchas necesitan un coche”.

Y aunque la tienda hubiera superado hasta junio sus expectativas de volumen de negocio, esta cifra se ha evaporado desde entonces.

Dos tiendas vecinas ya cerraron. Los clientes hacen la compra ahora en los centros comerciales de las afueras.

“Restaurantes, cafeterías y bares quizá ganen aquí más pero no las tiendas especializadas. Perdemos en diversidad”, lamenta Cosma.

Marcussen, no obstante, se muestra confiada.

“Con coche o sin coche, la morfología de un centro de ciudad siempre cambiará con el tiempo”, asegura. “Si hay un lugar en el que creo verdaderamente que el comercio seguirá prosperando, es en los centros de las ciudades, donde podremos combinar las compras y las salidas culturales o al restaurante”.