Este 26 de agosto arribó al a territorio guatemalteco el Buque Escuela Cuauhtémoc, de la armada de México.

El buque llegó al muelle de cruceros de Puerto Quetzal, de la Marina Pez Vela.

Además de los honores correspondientes por parte del Comando Naval del Pacífico, Romeo Ruiz, embajador de México en Guatemala, también hizo acto de presencia para recibir el buque.

Esta es la quinta visita del buque en Guatemala, y los motivos en esta ocasión son el del intercambio de conocimientos en el tema naval.

Además, este fin de semana habrá acceso para todo el público que desee subir y conocer el buque. La entrada será de forma gratuita y el ingreso será por la Marina Pez Vela.

Historia

El Buque Escuela Cuauhtémoc fue construido en 1981 en los Astilleros de Celaya, Bilbao, España. La colocación de la quilla fue el 24 de julio de 1981 y la botadura del casco el 9 enero de 1982.

Además, el 25 de septiembre de 1982 fue abanderado en el puerto de Veracruz, por parte del entonces presidente mexicano José López Portillo.

El buque cuenta con una eslora de 90.5 metros, una manga de 12 metros, desplaza 1 mil 800 toneladas y su planta propulsora auxiliar consiste en un motor “Caterpillar” de  1 mil 200 HP de potencia máxima.

Está aparejado de Brick-Barca con tres palos y 23 velas con una superficie velica de 2 mil 368 metros cuadrados.

Es también conocido como “Embajador y Caballero de los Mares”, ha formado hasta la fecha a más de 40 generaciones de Oficiales egresados de la Escuela Naval Militar de México.

Ha navegado alrededor de 824 mil 626 millas náuticas en 6 mil 398 singladuras.

Actualmente la tripulación del buque está bajo el mando del Capitán de Navio CG. DEM René Cano Ávila, que inició con sus labores el 1 de julio de 2021.

La Guardia Costera de Estados Unidos suspendió la búsqueda de un barco que tenía previsto llegar a un puerto del estado de Florida (EE.UU.) el pasado martes desde la isla de Bimini, en el archipiélago atlántico de Bahamas, con cerca de 20 personas a bordo.

La agencia estadounidense informó a través de un comunicado que se divulgó este sábado de que la interrupción de la búsqueda de un pequeño barco azul y blanco del tipo Mako Cuddy Cabin de 29 pies (9 metros) de eslora se hizo efectiva a última hora del viernes.

Las autoridades de Bahamas habían informado de que miembros de la Unidad de Búsqueda y Rescate de la Fuerza de Defensa Real de las Bahamas y la División de Infantería de Marina de la Policía Real de las Bahamas se habían unido a la Guardia Costera de los Estados Unidos en las labores de búsqueda de la embarcación desaparecida.

La Guardia Costera de Estados Unidos detalló que buscaba un barco con cerca de 20 personas a bordo que se da por perdido en un punto indeterminado entre el sur de Florida y las Bahamas.

Las autoridades estadounidenses habían recibido el martes una alerta de que un buque que salió el lunes de Bimini, en el archipiélago de Bahamas, no llegó como se esperaba a Lake Worth, en el estado de Florida, localidades separadas por 80 millas (128 kilómetros) de mar.

En la búsqueda participaron varias embarcaciones y aviones de la Guardia Costera, además de la aportación de las autoridades de Bahamas.

La Guardia Costera estadounidense llevó a cabo la búsqueda en un área de 20.000 millas cuadradas la embarcación desaparecida.

El Centro de Comando del Distrito Siete de la Guardia Costera ha solicitado la ayuda de la población para intentar dar con el paradero de esta embarcación.

Inexplicablemente, la embarcación de unos 5,5 metros de eslora era demasiado pesada y se resistía a sus esfuerzos.

Una revisión posterior reveló la causa de ese fenómeno: en un compartimento secreto encontraron bultos de cocaína que sumaban 649 kilos, con un valor estimado de unos US$80 millones.

Aunque en este remoto archipiélago del océano Pacífico se encuentran con relativa frecuencia estos barcos fantasmas cargados de droga, el hallazgo de la semana pasada es el mayor del que se tenga registro.

La policía informó que el cargamento fue incinerado este martes, con excepción de dos paquetes que fueron remitidos a la Administración para el Control de Drogas de EE.UU. (DEA, por sus siglas en inglés) para ser sometidos a pruebas.

De un extremo a otro del mundo

Las autoridades de las Islas Marshall creen que la embarcación y la droga pueden provenir de América Latina.

El fiscal general de las Islas Marshall, Richard Hickson, dijo que el barco podría haber estado a la derivadurante más de un año y que probablemente provenía de América Central o de América del Sur.

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A menudo, las corrientes del océano Pacífico empujan los escombros desde allí a las Islas Marshall y los hallazgos de drogas son frecuentes.

Sin embargo, la mayoría de las veces los residentes locales venden las drogas en lugar de informar a la policía.

Las autoridades del archipiélago dicen que esto ha generado un problema de drogas y los hospitales han informado de un aumento de pacientes con complicaciones relacionadas con el consumo de crack.

En este caso, el fiscal Hickson elogió a los lugareños por notificar a las autoridades sobre este nuevo hallazgo.

En 2014, un salvadoreño fue descubierto en un barco que había llegado a la costa del atolón Ebon. El hombre dijo que había pasado 13 meses perdido en el mar y afirmó haber sobrevivido capturando peces, pájaros y tortugas con sus propias manos.

Después de su rescate, investigadores de la Universidad de Hawai realizaron 16 simulaciones por computadora de patrones de deriva de la costa de México y descubrieron que casi todos terminaron finalmente en las Islas Marshall.

El viento golpeaba la ventana de la cocina, salpicada por la lluvia y las olas del mar. La mesa era un completo desastre, llena de teléfonos, laptops, cables y tazas.

Carlos y Jacinta habían pasado la noche respondiendo llamadas telefónicas. El aparato dejó de sonar por un rato, pero luego volvió a repicar.

En el otro lado de la línea, un hombre hablaba en un inglés deficiente.

“Todavía puedo recordar su voz con bastante claridad”, dice Jacinta “Estaba tranquilo, pero de una manera extraña”.

Carlos respondió el teléfono: “¿Hola?”.

El hombre al otro lado de la línea contestó: “¿Hola, cómo estás?”.

“Bien, bien. ¿Cómo estás tú? ¿Nos llamas desde un bote?”, preguntó Carlos, a lo que el hombre del bote respondió: “Estamos en peligro“.

Carlos: “Ok”.

“Estamos en medio del mar. En el mar Mediterráneo. Necesitamos que nos rescaten, por favor“, prosiguió el hombre del bote.

El campo

La llamada se cayó, pero el hombre volvió a llamar casi de inmediato. Él, Carlos y Jacinta hablaron intermitentemente durante horas.

Jacinta quería descubrir quiénes iban a bordo de aquel bote.

“Estaba realmente preocupada por ellos y no quería que fueran personas anónimas”, dice. “Quería saber un poco más sobre ellos”.

Pero nunca llegó a conocer el nombre de aquel individuo.

Justo tres noches antes, el pasado 6 de febrero, Maher gritaba por teléfono desde la ciudad de Garabulli, en la costa mediterránea de Libia.

“Dame a mi hijo”, decía. “Dame a Muzammil”.

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Maher buscaba a su sobrino, a quien había llegado a considerar como su hijo durante los dos años que habían pasado juntos en el país norafricano.

Le había preocupado que esto pasara, que el joven de 18 años “probara el mar”.

Le gritaba a un hombre que estaba en un bosque -un lugar que llamaban “el campo”- en las afueras de la ciudad.

Es allá donde los grupos criminales, que organizan el transporte hacia Europa a través del Mediterráneo, llevan a los migrantes mientras esperan las condiciones adecuadas para enviarlos al otro lado del mar.

“No te vayas”

Maher dice que quería que su sobrino se fuera, pero no en aquel momento. Conocía al traficante y no confiaba en él. Sus botes eran poco sólidos, tenían motores pequeños y no lograrían recorrer 500 km para llegar a Italia.

Lo sabía porque había estado en uno de ellos y tuvo que ser rescatado y llevado de regreso a Libia.

Logró convencer al hombre del campo para que llamara a Muzammil y cuando este se pudo al teléfono, le rogó.

“Le dije: ‘Muzammil, no te vayas’“.

Pero llegar a Europa se había convertido en una obsesión para el joven.

“Le costaba dormir”, cuenta Maher. “Porque todos nuestros amigos se habían ido y él no había podido. Era en todo lo que pensaba”.

Ya había intentado el viaje dos veces, pero el bote había sido bloqueado por la Guardia Costera de Libia en ambas oportunidades.

Frontex, la agencia fronteriza de la Unión Europea (UE), realiza operaciones aéreas en el Mediterráneo y alerta a la Guardia Costera libia cuando detecta botes de migrantes.

Muzammil había visto un avión cerca de la embarcación y dos horas después fueron interceptados.

Lo llevaron de regreso a Libia, a un centro de detención en Tajoura, al este de Trípoli, la capital del país, que entre la comunidad de migrantes tiene la reputación de ser un lugar peligroso; se han reportado denuncias de abandono, violencia sexual y abusos.

Muzammil estuvo retenido allí durante dos meses.

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Y la segunda vez logró escapar tan pronto como llegaron al puerto. Pero se preparó para intentarlo de nuevo.

El sueño: un hospital

Muzammil quería ser médico. Su tío cuenta que hablaba de eso todo el tiempo.

El joven era originario de Sudán. Él y su familia vivían en Zamzam, un campo de refugiados para desplazados de la guerra de Darfur.

Aunque era bueno en la escuela, la abandonó a los 15 años porque quería irse al extranjero para continuar aprendiendo.

Para él no había nada en Zamzam, decía.

Había visto a su hermano mayor, a su tía y a su tío graduarse y luego quedarse sentados sin hacer nada porque simplemente no podían encontrar trabajo.

Después de desempeñarse como médico, quería volver a Sudán para construir un hospital y luego buscar a una mujer para casarse, le contaba a su tío.

Pensó que si podía llegar a Reino Unido antes de los 18 años, tendría la oportunidad de ir a la escuela.

Pero a medida que crecía, sentía que esa oportunidad se le escapaba.

“Él siempre estaba soñando”, dice Maher. “Era solo un niño. No sabía nada”.

Al igual que muchos jóvenes sudaneses que quieren viajar, pensó que llegar a Europa sería fácil.

Pero no solo el cruce es peligroso, Libia resulta una experiencia mucho más brutal de lo que pudieran imaginar.

“Como una adicción”

Ali Ibrahim, un sudanés que pasó tres años en Libia tratando de cruzar el Mediterráneo, lo describe como un lugar donde reina la anarquía total.

El país se encuentra en medio de una guerra civil y está dirigido por grupos de milicianos que tratan a los inmigrantes como presas.

Los jóvenes como Ali viven con el miedo constante de ser atacados o robados.

“Hay armas en todas partes”, explica. “Te pueden robar los zapatos. Si usas Nike, Adidas u otras (marcas) buenas de estas, se los van a llevar”.

Ali trabajó en un mercado, empujando una carretilla para los clientes. Pero dice que aunque las mujeres siempre le pagaban, frecuentemente los hombres no lo hacían.

De Muzammil también abusaron, relata su tío. Una vez, tres hombres armados lo obligaron a subirse a un auto, lo llevaron a un edificio y le dijeron que lo limpiara, pero que nunca le pagaron.

Sin embargo, a veces, logran lo que querían. Ali ahora vive en Francia, luego de haber cruzado con éxito a Malta en su segundo intento.

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“El mar es como una droga”, dice. “Es como una adicción”.

El bote siguió llamando

Carlos: “¿Hola?”.

El hombre del bote: “Sí”.

Carlos: “Estamos intentando… Estamos intentando contactar a la Guardia Costera”.

El hombre del bote: “Sí, ya, porque nuestro bote está lleno de agua“.

Carlos: “¿Está lleno de agua?”.

El hombre del bote: “Sí… sí”.

Carlos: “Estamos haciendo todo lo posible. ¿Tienen chalecos salvavidas?“.

79 hombres, cinco mujeres y siete niños

Carlos y Jacinta hacen voluntariado para Alarm Phone, una línea de ayuda de emergencia para migrantes con problemas en el mar.

“El proceso es simple”, explica Carlos. “Recibimos la llamada, preguntamos su posición y después contactamos a los guardacostas. Ese es nuestro papel. No hacemos nada más”.

En aquella ocasión habían comprobado que había 91 personas a bordo: 79 hombres, cinco mujeres y siete niños.

Por lo general, cuando escuchan de un bote que no está en peligro inmediato, pueden pasar horas e incluso días antes de que envíen ayuda.

Pero aquella vez todo avanzó rápido.

Sin respuesta

“Nuestro bote quedó destruido, estamos en emergencia”, dijo el hombre del bote. “Por favor, necesitamos rescate pronto“.

Por las coordenadas que dio, pudieron ver que la embarcación estaba en aguas internacionales, en la zona de búsqueda y rescate de Libia.

Ante ello, trataron de contactar a las autoridades libias, primero por correo electrónico, luego por teléfono.

El centro de rescate de Libia tiene un número oficial, pero por experiencia sabían que nadie respondería, así que probaron otros seis números que tenían.

Luego llamaron al jefe de la Guardia Costera libia, el coronel Masoud Abdul Samad.

El teléfono repicaba y repicaba, hasta que saltó el buzón de voz.

“Habíamos copiado a los malteses e italianos en los emails que enviamos”, dice Jacinta. “Pero en realidad no recibimos respuesta de nadie“.

Hasta 2014, los guardacostas de Italia y Malta, apoyados por la UE, llevaban a cabo amplias operaciones de rescate en el Mediterráneo. La zona de búsqueda y rescate de Libia era pequeña y su Guardia Costera ineficaz.

Pero como reacción política a la llegada de cientos de miles de migrantes por mar, la UE invirtió US$100 millones en Libia para reforzar su capacidad de patrullaje en sus aguas, y en 2018 la zona de búsqueda y rescate de ese país fue ampliada.

Jacinta y Carlos comenzaban a desesperarse. Llamaron al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Roma, con la esperanza de que Italia pudiera presionar a Libia.

Cuando respondieron, dijeron que habían recibido el correo electrónico pero que no podían revelar si el rescate estaba en camino.

El hombre del bote siguió llamando.

Le preguntaron si podía ver luces a su alrededor en la oscuridad.

El hombre del bote: “Estamos solos aquí”.

Jacinta: “Ok. ¿Y puedes decirme tu posición de nuevo?”.

Hombre a bordo: “Necesitamos rescate, necesitamos rescate”.

La última llamada

Jacinta y Carlos volvieron a hablar con el hombre del bote. Pero esta vez fue diferente.

El hombre estaba gritando y dijo que había gente en el agua. Algunos de ellos ya estaban muertos. En el fondo, se podían escuchar los gritos de otras personas.

Y luego se cayó la llamada.

Intentaron llamar de nuevo, pero la línea estaba muerta.

A las ocho de la mañana, hora de Libia, el coronel Abdul Samad contestó el teléfono. La información que tenemos de esta conversación proviene solamente de los registros de Alarm Phone.

Según la asociación, el coronel dijo que tenía que hablar con sus superiores para discutir si los guardacostas libios podían enviar un rescate.

Según el recuento de Alarm Phone, dijeron que necesitaban verificar si había espacio en los centros de detención de Libia y pidieron que volvieran a llamar en dos horas.

Alarm Phone asegura que no pudieron comunicarse con ellos hasta seis horas después.

Cuando lograron hablar con ellos, les dijeron que habían enviado dos botes de rescate pero que no habían encontrado nada en el área.

La BBC intentó confirmar esta versión con el coronel Abdul Samad, pero este no respondió a los intentos de comunicación.

Tres botes rescatados esa noche

Desde el momento en que la línea se cayó, el bote desapareció.

No hay manera de asegurarse de que Muzammil se encontraba en la misma embarcación que entró en contacto con Carlos y Jacinta, pero su perfil y el tiempo que duró la la llamada de alarma coinciden con los datos de Maher acerca de con quién se fue su sobrino y cuándo.

Hubo otros tres botes rescatados esa noche: uno por las autoridades maltesas, otro por la embarcación de la ONG Aita Mari y el último por la Guardia Costera libia.

Pero la descripción de los que estaban en el bote y su ubicación GPS no coinciden con los detalles recopilados por Carlos y Jacinta. Y no parece que Muzammil estuviera entre ellos.

Según la agencia fronteriza Frontex, Italia coordinó los rescates esa noche.

Cuando la BBC contactó al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Italia en Roma para obtener aclaraciones, este simplemente respondió que había “intercambiado información con otros centros de rescate, como lo exige la legislación internacional vigente”.

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La Oficina Internacional de Migración (OIM) dice que el número de salidas de Libia está aumentando como resultado del deterioro de la las condiciones locales de seguridad, incrementaron hasta más de cuatro veces en el primer trimestre del año pasado.

Pero al mismo tiempo, el cierre de puertos en Italia y Malta como resultado de la pandemia de coronavirus ha dificultado que los botes de rescate de las ONG salgan al mar.

La OIM ha registrado 258 personas muertas o desaparecidas en el Mediterráneo desde principios de este año.

Esto es en realidad una disminución en las cifras registradas durante el mismo período del año pasado, pero Marta Sánchez Dionis, del Proyecto de Migrantes Desaparecidos de la OIM, teme que los registros de este año no reflejen las cifras reales.

“Entre la vida y la muerte”

“Se ha vuelto cada vez más difícil saber qué está pasando en el mar”, asegura Sánchez Dionis. “Esto aumenta el riesgo de que los botes se pierdan sin dejar rastro”.

Al mismo tiempo, la Oficina de Derechos Humanos de la ONU está pidiendo una moratoria en todos los retornos a Libia, argumentando que esto está poniendo en peligro a los migrantes.

Maher piensa que su sobrino estaba en ese bote, pero se niega a creer que esté muerto. Y le da vergüenza contarle a su hermana lo que pasó.

La tradición en Sudán dicta que alguien que está perdido no puede ser declarado fallecido sino hasta después de al menos un año.

“Si hallamos el cadáver de la persona perdida, podemos decir que ha muerto, pero no hemos encontrado nada“.

Él todavía planea cruzar a Europa porque Libia se está volviendo cada vez más peligrosa.

Pero le preocupa saber que ahora hay menos botes de rescate en el Mediterráneo.

“Cuando te vas al mar”, dice, “estás entre la vida y la muerte”.

*Ilustraciones: Charlie Newland. Productor online: James Percy. Edición: Sarah Buckley.

Pero un viaje en un tanquero en África Occidental, en aguas peligrosas lejos de su hogar, hizo que la vida de este joven graduado diera un vuelco repentino.

Su futuro pasó a depender de una banda de piratas de la selva y de los caprichos de un misterioso personaje llamado “El rey”.

El MT Apecus ancló cerca de la isla nigeriana de Bonny poco después del amanecer. Sudeep Choudry estaba terminando su turno de limpieza y drenaje de la cubierta del barco. Frente a él pudo distinguir una decena de barcos. Y, más atrás, una columna de tanques petroleros blancos se alzaban sobre el mar como gigantes.

Sudeep desayunó y después hizo dos llamadas. Una a sus padres —sabía que estaban preocupados por él, su único hijo— y otra a su prometida, Bhagyashree. Le contó que todo sucedía como estaba planeado y que la llamaría más tarde en el día.

Luego se fue a dormir.

Era el 19 de abril de 2019. El pequeño y viejo barco petrolero y su tripulación de 15 personas había pasado dos días navegando hacia el sur desde el puerto de Lagos, en el delta del río Níger en Nigeria, donde empresarios holandeses y británicos habían encontrado petróleo en los años 50.

Aunque él sabía que en las laberínticas tierras del delta se podían encontrar con violentos piratas, Sudeep se sintió seguro aquella mañana. Varios botes de la marina nigeriana patrullaban con regularidad aquella zona y estaban apenas a unas siete millas náuticas (12 km) de la costa, esperando un permiso para entrar al puerto.

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Las cálidas aguas del golfo de Guinea, que baña las costas de siete naciones africanas, son las más peligrosas del mundo. Hace poco ese título correspondía a Somalia, pero ahora esta área es el epicentro de la piratería moderna.

De todos los actos de piratería y abordajes ilegales que ocurrieron en los mares del mundo, el 90% de ellos ocurrió aquí.

Unas 64 personas fueron retenidas en seis naves en los últimos tres meses de 2019, de acuerdo a la Asociación Marítima Internacional, que se encarga de registrar este tipo de incidentes.

Hay muchos más incidentes que no han sido reportados.

El abundante petróleo encontrado aquí podría haber vuelto ricas a las personas de este sitio, pero para la mayoría de ellos ha sido una maldición.

Los derramamientos del crudo han envenenado el agua y la tierra, y las disputa para definir quién puede beneficiarse del petróleo ha impulsado el crimen y el conflicto desde hace varias décadas.

En las poblaciones que viven cerca de los oleoductos que han producido miles de millones de dólares para el gobierno de Nigeria y las compañías internacionales, la esperanza de vida no supera los 45 años.

Grupos militantes, que tienen nombres de héroes de cómics como Los Vengadores del Delta del Níger, han volado oleoductos y paralizado la producción para exigir la redistribución de la riqueza y los recursos.

Los ladrones de petróleo se las ingenian para extraer ilegalmente el crudo y procesarlo en refinerías artesanales que están escondidas en el bosque. El nivel de violencia en el delta sube y baja, pero la amenaza siempre está allí.

Sudeep se despertó unas horas más al escuchar gritos y golpes. El centinela que estaba en la cabina de mando del barco alertó sobre la presencia de un bote de alta velocidad que transportaba a varios hombres armados.

Su llamado de urgencia alertó a toda la tripulación. Ellos no podían detener a los piratas, pero al menos podían esconderse.

Sudeep, con apenas 28 años, era el tercer oficial, estaba a cargo de otros cinco tripulantes indios. No había petróleo en el barco, así que él sabía que los iban a secuestrar para pedir un rescate.

Aunque los estadounidenses y los europeos son los cautivos por los que se paga más dinero, la mayoría de los secuestrados son personas que vienen de países en desarrollo.

En el Apecus los únicos que no eran africanos eran los indios.

Con menos de cinco minutos para actuar, Sudeep reunió a sus hombres en el cuarto de máquinas y los metió allí, antes de encender la alarma que avisaría a todos los tripulantes del barco.

Cuando regresaba se dio cuenta de que solo iba vestido con ropa interior. Pero no había más tiempo: los piratas, encapuchados, vestidos con camisetas y terciando rifles de asalto, ya estaban en el bote.

Los indios decidieron esconderse en un pequeño depósito, donde se ocultaron entre cables y otros suministros eléctricos. Intentaron mantenerse tranquilos a pesar de la situación.

Desde allí podían escuchar cómo los piratas tomaban el barco. Los marineros temblaban de miedo, pero permanecieron callados.

Muchas embarcaciones que navegan por esta región tienen cuartos de seguridad donde la tripulación puede estar a salvo, pero el Apecus no contaba con una de estas habitaciones. Los hombres pronto se acercaron al depósito y abrieron la puerta.

“Salgan”, dijeron.

Uno de los hombres armados disparó al suelo y uno de los fragmentos del proyectil hirió a Sudeep. Los piratas sabían que tenían que actuar con rapidez. El capitán había hecho un llamado de emergencia y era posible que otras embarcaciones hubieran escuchado los disparos.

Los atacantes les ordenaron a los indios bajar por una de las escaleras externas del barco a un bote de dos motores.

Todos ellos bajaron. También lo hizo el capitán de la embarcación.

Los seis rehenes —cinco indios y un nigeriano- se acomodaron como pudieron dentro del bote que partió a toda velocidad. El resto de los tripulantes, incluido un indio que había logrado evadir a los piratas, emergieron sobre la cubierta, y observaron cómo el bote se alejaba hacia el delta con sus rehenes, dejando al Apecus flotando a la deriva.

Entonces llegó un mensaje de texto.

“Estimado señor, la nave de Sudeep ha sido secuestrada. El propietario griego está coordinando el asunto. No se asuste. No se le hará ningún daño. Por favor, tenga paciencia”.

El mensaje llegó a los padres de Sudeep, Pradeep y Suniti. Ellos habían hablado con su hijo pocas horas antes. El padre comenzó a reenviar el mensaje a los familiares y amigos cercanos.

¿Podría ser esto cierto? ¿Alguien había sabido algo de su hijo?

Sudeep no fue un un hijo ejemplar. Nunca se quedaba quieto y siempre estaba intentando huir en busca de aventuras. Su madre siempre estaba preocupada por él.

Ellos habían vivido en la costa este de India, en una ciudad conocida como Bhubaneswar. Pero con su prometida Bhubaneswar, Sudeep se marchó a África, donde iban a vivir de lo que pudieran conseguir.

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Se habían conocido cuando eran adolescentes.

Como pareja, eran el tipo de jóvenes con aspiraciones cuyos sueños se alejan de la idea de una familia tradicional y estable que sus padres han diseñado.

En India hay millones de ellos, graduados universitarios en una economía que cada día produce más jóvenes con diploma que trabajos bien remunerados.

Para Sudeep, un trabajo en un barco mercante era la promesa de escapar de todo eso.

Le contaron historias de que iba a ganar buen dinero, que habría trabajo y una oportunidad de ver el mundo. Pero él no estaba solo. Después de los filipinos e indonesios, los indios son las personas que más emigran de su país en búsqueda de oportunidades como marinos.

Cerca de 234.000 indios hicieron parte de tripulaciones en barcos extranjeros en 2019.

Pero obtener los requisitos necesarios es difícil, y Sudeep estudió por cinco años, un camino que le costó a su familia miles de dólares.

A los 27 años finalmente pudo aplicar a un trabajo como tercer oficial y se tatuó el brazo derecho para celebrarlo: el dibujo de un bote entre varios triángulos que simbolizaban el mar.

En la primera mañana después del secuestro, decenas de hombres emergieron de un bosque que estaba frente a ellos y comenzaron a disparar sus armas hacia el cielo por cerca de media hora para celebrar.

Los rehenes miraban la escena desde el pequeño bote donde los habían dejado.

Los encerraron en una especie de prisión que estaba dentro de la jungla y fueron contundentes con ellos: si nadie paga el rescate, los iban a matar.

Sundeep seguía en ropa interior, lo que lo había convertido en presa fácil de los mosquitos la noche anterior. Tampoco le habían curado la herida que el proyectil le había hehco en la pierna, por lo que se puso lodo en el orificio que le había dejado.

La humedad era constante, y tenían que compartir un colchón. Era un lugar difícil para conciliar el sueño.

Más temprano, los piratas habían traído un esqueleto que habían extraído del pantano, para mostrarle a los marineros lo que le pasó a un rehén extranjero cuyo jefe se negó a pagar el rescate.

No fue la única amenaza: al otro día trajeron varios ladrillos. Amenazaron con que si alguno de ellos intentaba algo, sería lanzado al mar con las manos atadas y con ese bloque colgando del cuello.

Los piratas se repartían la vigilancia de los capturados, y los que no estaban de turno, fumaban marihuana o tomaban algún licor. Pero ninguno de ellos dejaba de vigilar a los rehenes.

Sudeep intentó relacionarse con algunos de sus captores. Pero lo único que recibía era silencio.

El único dato que pudo obtener que es que había un jefe. Y lo llamaban “El rey”.

Sudeep y los otros hombres —Chirag, 22, Ankit, 21, Avinash, 22, and Moogu, 34— no tenían más opción que esperar. Su alimento era una ración diaria de fideos instantáneos que debían compartir entre cinco. Todo se fue volviendo una rutina.

Y lo único que podían beber era agua mezclada con lodo y petróleo.

Por su parte, al capitán nigeriano lo mantenían en una cabaña aparte y lo trataban un poco mejor. Y los indios comenzaron a odiarlo por ello.

Las condiciones eran casi infrahumanas. Pronto, Sudeep contrajo malaria. En sus delirios de fiebre imaginaba un escenario donde los piratas venían y lo mataban y ellos luchaban contra ellos.

Si iban a morir, ellos podrían matar a unos tres antes de caer muertos.

Sudeep pensaba muchas cosas. En escaparse. Pero sobre todo, en que su plan de casarse no se arruinase.

La primera exigencia de los captores fue una exorbitante suma de dinero. Millones de dólares. Algo que sería muy difícil de pagar. Pero eso tenía una intención: se venía una larga negociación.

Quince días después, llevaron a Sudeep a otra parte del bosque para que él hablara con el dueño del barco: el capitán Christon Traios. Su compañía, Petrogress Inc., con sede en Atenas, opera distintos barcos petroleros en África Occidental, con nombres estrambóticos como Óptimus e Invictus.

Lo único que sabía Sudeep de Traios es que era un hombre con mal carácter.

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“Señor, esto es horrible. Estamos en pésimas condiciones y usted debe actuar rápido porque si no nos van a matar”, le dijo Sudeep.

Su jefe, que estaba furioso con lo que había pasado, aparentemente no quiso ceder.

Pero los piratas fueron claros con Sudeep: “Solo queremos dinero. Pero si la gente no nos da la plata que estamos pidiendo, te vamos a matar“.

El modelo de negocios depende de lo que quieran ceder los dueños de los barcos. Generalmente están cubiertos por un seguro, y por eso no dudan en pagar por el rescate de su tripulación semanas después de negociaciones.

Pero en este caso se estaban enfrentando a un dueño de barco bastante terco. Entonces, el último recurso era llamar a las familias.

En India, los padres de Sudeep pasaron noches en vela. Sabían tan poco sobre lo que había sucedido que pensaban que había ocurrido lo peor.

Temían que su hijo nunca saldría de una guarida de piratas, la cual ni siquiera podían imaginar.

No había forma de que la familia pudiera pagar a los piratas directamente y nunca se consideró una opción seria. Además, el gobierno indio no paga rescates, pero esperaban que los pudiera ayudar de otras maneras: dando pistas al ejército nigeriano para que encontraran el campamento pirata u obligando al propietario del barco a pagar.

Bhagyashree y Swapna, un primo de Sudeep, se hicieron cargo de este esfuerzo. Acorralaron a los miembros de la familia de los hombres secuestrados en un grupo de WhatsApp para que pudieran coordinar los esfuerzos para liberar a sus hijos.

Bhagyashree se dio cuenta que los piratas no ganarían nada matando a los marineros. Pero estaba nerviosa porque no sabía cuándo se les acabaría la paciencia.

Presionar con todo lo que tenía en sus manos al dueño del barco parecía la única forma factible de sacar a su prometido.

En el automóvil, en el baño en el trabajo y en su casa acostada en la cama, ella estaba en línea, tuiteando, enviando correos electrónicos suplicantes a cualquiera que pudiera ayudar.

Después de tres semanas de casi silencio, el día 17 desde que se había iniciado el secuestro, las familias tuvieron un gran avance. Una hermana de uno de los hombres secuestrados, Avinash, recibió una llamada de su hermano en la selva nigeriana. Él le dijo que todos los hombres estaban vivos, pero que realmente necesitaban ayuda. Las otras familias llegarían a recibir llamadas de sus hijos en los próximos días.

Pero ni Bhagyashree y ni los padres Sudeep pudieron hablar con su hijo y prometido.

De repente apareció un hombre extraño. Un pariente de uno de los marineros que trabaja en la industria naviera, un hombre llamado capitán Nasib, comenzó a llamar a los piratas regularmente desde su teléfono satelital para verificar la condición de los hombres. Pero las pequeñas grabaciones de audio que publicó en el chat de WhatsApp no tranquilizaron a las familias.

En los audios se escuchaba que uno de los piratas indicaba que el propietario del barco “no se preocupa” por la vida de sus hombres y está “jugando”.

El 17 de mayo de 2019, día 28 desde que había comenzado el secuestro, los piratas le dieron a Sudeep la oportunidad de hablar con el capitán Nasib, quien le aseguró que la prueba duraría solo unos días más.

Pero a Sudeep, como oficial de alto rango, le dijeron que mientras tanto debía mantener la moral de todos. “Estoy intentando”, se puede escuchar a Sudeep respondiendo en hindi en una grabación de la llamada. “Dile a mi familia que me hablaste”.

Cada tanto, los indios eran trasladados de una guarida de la jungla a otra.

En un momento, cuando las negociaciones con el capitán Traios aparentemente se rompieron, el propio Rey comenzó a visitarlos.

No hablaba mucho, pero los otros piratas lo trataban con una reverencia que sugería miedo. Su estatus como líder del grupo casi parecía una consecuencia de su gran tamaño. Todos los piratas eran musculosos y amenazantes, pero El Rey era especialmente descomunal: al menos dos metros de altura.

Llevaba un arma mucho más grande que los hombres bajo su mando, y un cinturón de cuero lleno de balas siempre estaba atado alrededor de su enorme cuerpo.

Se aparecía cada cuatro o cinco días fumando calmadamente un poco de marihuana enfrente de los cautivos. Decía que el capitán Christos seguía sin cooperar y que eso tendría consecuencias.

El Rey hablaba deliberadamente y con un mejor inglés que los otros hombres.

Después de muchas semanas en cautiverio, los marineros estaban volviéndose huesudos y delgados; sus ojos tenían un color amarillo pálido y su orina era a veces roja como la sangre. Cada visita del Rey parecía que los acercaba al mismo destino del esqueleto que vieron sacar del lodo.

Las cosas tomaron un giro más extraño. Hasta este momento, lo que le había sucedido con el Apecus parecía ser sólo otro secuestro extorsivo oportunista. Pero, a finales de mayo, a espaldas de los hombres que se pudrían sobre esas tablas en el pantano, algo parecía apuntar a una serie de eventos mucho más complejos.

La Marina nigeriana había acusado públicamente a la empresa naviera de estar involucrada en el transporte de crudo robado del delta de Níger a Ghana. El ataque al Apecus y el secuestro, según la Marina, había sido en realidad provocado por un desacuerdo entre dos grupos criminales. Se habían realizado arrestos. El gerente de la compañía naviera en Nigeria aparentemente había confesado estar vinculado al comercio ilícito de petróleo.

El capitán Christos, el dueño del buque, lo negó enfáticamente. En correos electrónicos a los que tuvo acceso la BBC, acusó al gobierno de India de permitir a la Marina de Nigeria detener su embarcación y la tripulación con el fin de forzarlo a “negociar con terroristas” y tener que pagar un rescate “increíble”. Las autoridades indias disputan su versión de los hechos. La Marina de Nigeria no ha hecho comentarios.

Los secuestrados estaban en una situación precaria. Pero las acusaciones —que pusieron en riesgo las operaciones navieras en Nigeria del capitán Christos— parecieron motivarlo a alcanzar una resolución con los piratas.

Así que, el 13 de junio, la familia de Sudeep finalmente supo por una fuente del gobierno que las negociaciones se habían completado y que el pago se estaba coordinando. Al mismo tiempo, a los marineros en la selva les estaban diciendo que su calvario estaba probablemente llegando a su fin.

Los hombres se despertaron en la mañana del 29 de junio de 2019 igual a como lo habían hecho durante los 70 días anteriores. A media mañana, después de entregar los tazones de fideos, uno de los guardias señaló a Sudeep, le pidió que se acercara y le susurró que si las cosas salían bien, este podría ser su último día en la selva. Dos hora más tarde, el guardia regresó con la información: el hombre con el dinero se encontraba en camino.

El frágil ghanés de más de 60 años que se acercó en un barco esa tarde, agarrando nerviosamente una bolsa de plástico con dólares estadounidenses que se asomaban por encima, no parecía un veterano negociador.

A pocos minutos de su llegada, estaba claro que algo no andaba bien.

Un grupo de piratas empezó a golpear al viejo. El Rey, rugiendo que el dinero no era suficiente, sacó un pequeño cuchillo de su cinturón y apuñaló al hombre en la pierna, que quedó retorciéndose de dolor en el suelo enlodado.

Luego se acercó a los indios y les dijo que aunque el ghanés tendría que quedarse, los seis rehenes quedaban libres para irse. Sus hombres no los detendrían, pero si otro grupo pirata los encontraba, tendrían que arreglárselas por sí solos. Miró a Sudeep fijamente a los ojos: “Adiós”.

Los hombres no titubearon. Corrieron hasta la orilla del agua, donde estaba atracado el barco pesquero que trajo al hombre del rescate. Sudeep le dijo al navegante que los llevara al sitio de donde habían partido. Después de más de dos meses todavía estaba en su ropa interior, aunque los piratas le habían dado una camiseta rota para ponerse. El barco se mecía de lado a lado a medida que el motor lo impulsaba.

Después de casi cuatro horas, el navegante dijo que se le había acabado el combustible y paró en un muelle. A la distancia, en la periferia de una pequeña aldea, un grupo de hombres descalzos jugaban fútbol.

Los harapientos marineros se les acercaron. Cuando les explicaron que habían sido secuestrados, los hicieron entrar a una casa y les dieron botellas de agua que bebieron a borbotones, una tras otra.

Tres de los hombres más grandes de la aldea montaron guardia afuera de la casa que los hospedó durante la noche. Los indios, aunque débiles, finalmente se sintieron a salvo. “Fue como si Dios mismo los hubiera designado nuestros salvadores”, dijo Sudeep después.

Los hombres pronto se encontraron en la bulliciosa Lagos, esperando un vuelo a Bombay. Solo por primera vez en su habitación de hotel, Sudeep se sirvió una cerveza fría, llenó la bañera y examinó sus cicatrices.

Un pirata le había propinado una herida en el hombro con un cuchillo para cortar pescado hacía unos días, que le empezó a arder cuando se hundió lentamente en la bañera.

Un diplomático indio le había dado una cajetilla de cigarrillos y, en la hora siguiente, se fumó 12, uno tras otro, mirando el techo mientras el agua de la tina se enfriaba lentamente.

Han pasado ocho meses desde que fueron liberados. Suniti, vestida en un sari amarillo, está sentada en el piso de la cocina, enrollando chapatis en un bloque de madera redondo. A unos metros, su esposo mira en la TV al equipo de cricket de India jugar un partido contra Nueva Zelanda.

“¡Sudeeeep!”, Suniti llama a su hijo para que baje a comer, pero suena como un grito de anhelo, como si estuviera asegurándose de que todavía está allí. Perdió más de 20kg en los 70 días que estuvo en la selva y regresó con la cara hundida. Su madre lo pesó cada dos días durante el primer mes, sintiéndose animada con cada kilo que aumentaba.

Bhagyashree le pasa a su suegra un plato de metal, las pulseras matrimoniales rojas y doradas se le deslizan por el brazo cuando lo alcanza. “Tenía confianza en que regresaría”, le dice. “Es apenas el comienzo para nosotros, así que ¿cómo podría pasar la vida sin él? Creí en el Todopoderoso, creí que regresaría, que tenía que regresar. Nada puede terminar así”.

Se casaron finalmente en enero. La pareja tiene su propio lugar arriba, pero todas las noches, los cuatro cenan en familia en la pequeña sala del piso de abajo. Esta noche, la prima Swapna —que hizo una feroz campaña para lograr la liberación de Sudeep— está de visita y canta una canción de amor al estilo de las películas de Bollywood de los 60, después de la cena.

De vuelta en su entorno íntimo de familia y comunidad, Sudeep parece haber encontrado estabilidad. Está trabajando en la escuela marina local, enseñando a jóvenes sobre la seguridad en los mares, aunque ha abandonado sus días de marinero. Deja entrever momentos de regocijo con su familia y amigos, pero es difícil saber qué secuelas le han dejado los meses en la guarida de los piratas. No se habla de ello.

“El trauma sigue ahí”, me cuenta, cuando conducimos por las oscuras calles de Bhubaneswar, con la música pop sonando por el altoparlante del auto. “Pero está bien. Me casé y todos mis amigos y familia están aquí… si regreso al mar, entonces lo que ha pasado volverá a mi mente”.

El calvario se acabó, pero Sudeep y los otros hombres se vieron enredados en un lío burocrático al tratar de que alguien tomara responsabilidad por lo que les había pasado. Desde su regreso, no han recibido sus salarios, ni compensación alguna.

Sudeep calcula que le deben casi US$10.000 de sueldo por los más de siete meses que estuvo en el buque y en cautiverio. El capitán Christos no respondió a las detalladas preguntas sobre el secuestro, si disputaba el hecho que le debía dinero a Sudeep y sobre la suerte del ghanés que se quedó atrás con los piratas.

Dijo en un correo electrónico: “Todo el personal secuestrado fue liberado y ha regresado a sus hogares, ¡gracias SÓLO a los dueños!” La compañía continúa negando que el Apecus estuviera involucrado en la compra de petróleo ilegal y en cambio alega que estaba en Bonny Island por reparaciones y para recoger provisiones. El caso está pendiente en un tribunal en Nigeria.

Lo que le pasó a Sudeep deja en evidencia la vulnerabilidad de aquellos que se encuentran en mares difíciles o explotados —una frontera donde las regulaciones y las protecciones laborales existen en teoría pero son difíciles de hacer cumplir.

Los marineros están al frente del comercio global: el petróleo nigeriano termina en las bombas de gasolina de toda Europa Occidental, incluyendo Reino Unido, India y otras partes de Asia. Los relatos como los de Sudeep, de los que hay muchos, también reflejan el costo humano de las fallas de seguridad en el Golfo de Guinea. A diferencia de Somalia, Nigeria —la mayor economía de África— no permite a las marinas internacionales patrullar sus aguas.

Después de todo lo que le ha pasado, parece cruel que Sudeep tenga que enfrentarse a otra lucha. Pero dice que quiere seguirla hasta el final. “Yo enfrenté esto y eso significa que puedo enfrentar cualquier cosa en mi vida”, dice en otro paseo nocturno en auto. “Nadie me puede quebrar mentalmente. Porque, para mí, es como me segundo nacimiento, estoy viviendo otra vida”.

Diseño: Manuella Bonomi.Fotos: Sanjeet Pattanaik y Getty Images

Uno de ellos recaló este fin de semana en las costas de Irlanda.

Todo comenzó con el paso de Dennis, un temporal de invierno que azotó por días gran parte de Europa.

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Pero poco después de que terminó el mal tiempo, un transeúnte descubrió en el pueblo pesquero de Ballycotton, en el condado de Cork, un visitante inusual: un “barco fantasma”.

Un buque de carga sin tripulación había recalado en las rocas abruptas de la costa.

La llegada del barco generó una curiosidad que trascendió al pueblo, pero se hizo noticia en varios países luego de que se determinó que, al parecer, se desplazó por miles y miles de kilómetros durante más de un año.

Había “navegado” solo desde el sureste de Bermudas hasta Irlanda, a través del océano Atlántico.

Rescue 117 was tasked earlier today to a vessel aground near Ballycotton, Cork. There was nobody on board. Previously the @USCG had rescued the 10 crew members from the vessel back in September 2018. The vessel has been drifting since and today came ashore on the Cork coastline. pic.twitter.com/NbvlZ89KSY

— Irish Coast Guard (@IrishCoastGuard) February 16, 2020

“Este es un caso de uno en un millón”, aseguró el jefe local de botes salvavidas de la localidad, John Tattan.

Mientras, el jefe de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) de Ballycotton le dijo al periódico Irish Examiner que “nunca antes había visto algo así”.

¿Qué se sabe del barco?

El barco ha sido identificado: tiene el nombre de Alta y, según los registros, tuvo numerosos propietarios y nombres.

Fue construido en 1976 y se cree que ondeó por última vez una bandera de Tanzania.

Autoridades marítimas de varios países habían detectado con anterioridad que se encontraba a la deriva sin rumbo.

Fue visto por última vez en septiembre de 2019 por un barco de la Marina Real británica.

¿Qué le pasó?

La saga que lo llevó a Irlanda comenzó en septiembre de 2018 cuando todavía estaba tripulado y navegaba de Grecia hacia a Haití.

Problemas no identificados a bordo provocaron un corte de energía y el Alta se quedó a la deriva durante 20 días unos 2 mil 100 km al sudeste de Bermudas, hasta que fue detectado por la Guardia Costera de Estados Unidos.

Con solo dos días de comida a bordo para la tripulación, los guardacostas estadounidenses les arrojaron alimentos y otros suministros.

Pero como se acercaba un huracán, los patrulleros decidieron rescatar a los 10 miembros de la tripulación y llevarlos a Puerto Rico.

“El barco de motor Alta sigue a la deriva hacia el sudeste de Bermudas mientras continúan los intentos de rescate de los propietarios”, dijo un portavoz del Centro de Operaciones Marítimas de Bermudas en ese momento.

Parcialmente dañado y sin tripulación, el Alta quedó a la deriva.

Luego, un año después, en septiembre de 2019, un buque de patrulla de hielo británico lo divisó en medio del Atlántico.

“Es posible que continúen los esfuerzos para recuperarlo, pero su futuro está en manos de otros”, tuiteó el barco patrullero al comprobar que no había tripulación a bordo.

¿Quién es responsable de los barcos fantasmas?

Normalmente, los barcos dañados o hundidos siguen siendo propiedad de sus dueños, quienes son responsables de asegurar una solución, le dijo a la BBC el director de operaciones costeras de los Comisionados de Faros de Irlanda, Robert McCabe.

Sin embargo, si dicho barco se considera un peligro para la navegación, las autoridades locales podrían hacer esfuerzos para remolcarlo.

“Tener un barco a la deriva así durante 18 meses no es común. Que se haya visto solamente una vez desde octubre de 2018 solo muestra cuán vasto es el océano”, aseguró McCabe.

¿Qué pasará ahora con el barco?

El Consejo del condado de Cork informó que científicos ambientales visitaron el barco y no encontraron filtración de ningún tipo de contaminación hacia las aguas.

Ahora, las autoridades irlandesas decidirán qué sucederá con el barco. McCabe sugiere que recuperarlo sería costoso.

Pero aún quedan interrogantes en la historia del Alta que no se han resuelto: ¿quién es su dueño? ¿Y cuál era la carga a bordo en el momento en que fue abandonado?

La organización Sea Shepherd denunció este jueves el ataque a una de sus embarcaciones mientras patrullaba el golfo de California, en el noreste de México, para proteger a la vaquita marina, una especie de marsopa que está en peligro de extinción.

“El barco M/V Farley Mowat fue emboscado por más de 35 embarcaciones, muchas de ellas conteniendo redes de pesca”, dijo la organización en un comunicado.

Agregó que los pescadores furtivos “arrojaron basura, anclas, peces muertos e incluso salsa Tabasco a la embarcación”, además de amenazar con bombas Molotov y arrojar gasolina.

“Cinco pescadores furtivos abordaron el M/V Farley Mowat y robaron múltiples objetos mientras la embarcación estaba inmovilizada”, dijo.

Tras el ataque, la nave pudo dirigirse al puerto de San Felipe, donde se encontró con autoridades mexicanas.

“Sea Shepherd no se verá disuadido por la violencia. Nuestra misión es prevenir la extinción de la vaquita marina y vamos a continuar incautando las redes de pescadores furtivos en el refugio de la vaquita”, dijo Paul Watson, CEO y fundador de la organización.

VEA EL VIDEO:

Barco protege a especie en extinción

La vaquita marina, de la que se estima quedan unos 30 ejemplares, vive en el Golfo de California, en el noreste de México.

La especie ha quedado atrapada en las redes de pesca ilegal del pez totoaba, cuya vejiga disecada es altamente codiciada en China.

El gobierno mexicano ha trabajado en patrullajes para proteger a la especie, aunque los pescadores de la totoaba han burlado las fuerzas de seguridad.