El vuelo 1282 de Alaska Airlines realizaba un viaje de rutina desde Portland en Oregon a Ontario en California, Estados Unidos, cuando a los pocos minutos de despegar una puerta sin uso de una cabina se desprendió del avión.

La parte que cayó del cielo era una pieza de 27 kg, conocida como tapón de puerta, que era utilizada para rellenar una salida de emergencia que estaba incorporada al avión pero que Alaska Airlines no usaba.

La cabina se despresurizó bruscamente provocando una ráfaga de aire que arrancó los audífonos de la tripulación y lanzó por el aire teléfonos y otros objetos personales.

El suceso generó alarma y perplejidad, llevando a las autoridades aeronáuticas estadounidenses a tomar medidas preventivas -como la inmovilización de centenares de aeronaves similares- mientras se aclaran las causas de lo ocurrido.

BBC Mundo aborda 6 incógnitas relevantes sobre este tema.

1. Por qué ocurrió una falla en un avión nuevo

El avión siniestrado había sido entregado a Alaska Airlines el 31 de octubre de 2023 y sólo habría realizado unos 100 vuelos al mes.

Es poco probable que el desgaste normal o las fallas de mantenimiento hayan sido algunos de los factores que afectaron a un avión tan nuevo.

La Junta Nacional de Seguridad en Transporte (NTSF, por sus siglas en inglés) que investiga el accidente dijo que no sospecha que se trate de una falla de diseño.

De hecho, este tipo de puerta se ha utilizado en los Boeing 737 desde 2006 y no ha sufrido ningún problema grave.

Esto significa que la atención estará puesta en si la puerta estaba en buenas condiciones y si estaba atornillada de manera correcta.

La puerta fue fabricada por Spirit AeroSystems -proveedor de Boeing- que ya ha sido criticado por graves fallas en el control de calidad.

La propia Boeing había sido acusada en el pasado de tener a sus fábricas en condiciones caóticas y de recortar gastos en la cadena de producción.

Boeing insiste en que la seguridad es su principal prioridad. El hecho de haber encontrado la puerta que se desprendió proporcionará las pistas necesarias a los investigadores para saber qué falló y por qué.

2. Por qué el avión tenía una puerta sin utilizar

El modelo Boeing 737 Max 9 ha sido encargado por muchas compañías aéreas diferentes. La forma de utilizar esos aviones no siempre es la misma, existen modelos con distinta cantidad de asientos.

El número de salidas de emergencia depende de la cantidad de asientos.

Con una cabina menos abarrotada de pasajeros, el avión puede funcionar con cuatro puertas principales y otras cuatro salidas más pequeñas a la altura de las alas.

Pero si se configura con el número máximo de asientos, se necesitan otras dos salidas a medio camino entre las alas y la cola del avión.

En los hechos, Boeing construye todos sus Max 9 con estas puertas adicionales que si no son necesarias se instala una puerta no operativa o un “tapón” que queda oculta detrás del revestimiento interior.

3. Por qué volaba a pesar de las advertencias

En la cabina de vuelo del avión se encendió una luz que se conoce como luz de “falla de presurización automática”.

Esta se enciende cuando la presión de la cabina, que normalmente se regula automáticamente, cambia de forma inusualmente rápida.

La tripulación puede responder ajustando manualmente la presión de la cabina o, si le resulta preocupante, iniciando el descenso a una altitud inferior.

Sin embargo, estos avisos también pueden aparecer debido a fallos menores.

En el caso del avión de Alaska Airlines, la luz se había encendido en varios vuelos en un corto periodo.

El problema había sido comunicado al personal de mantenimiento, cuya respuesta habría estado dictada por el manual de mantenimiento del avión, un documento redactado por Boeing, pero firmado por los reguladores.

En el momento, se impusieron restricciones sobre dónde volar y, según la NTSB, se habían ordenado investigaciones adicionales, pero aún no se habían llevado a cabo cuando se produjo el fallo.

4. Por qué algunos aviones reanudaron el vuelo

Inmediatamente después del accidente -éste es el término utilizado por la NTSB- del viernes pasado Alaska Airlines suspendió el despegue de su flota de 65 aviones 737 Max 9.

El sábado, la compañía autorizó la vuelta al servicio de 18 aviones de ellos. Esos aviones habían sido sometidos recientemente a revisiones, incluidas inspecciones de los tapones de las puertas, y no se había encontrado ningún problema.

Pero cuando la Administración Federal de Aviación emitió una orden de aeronavegabilidad que prohibía volar a los aviones afectados hasta que se sometieran a controles específicos, la compañía no tuvo más remedio que volver a dejar en tierra también a esos 18 aviones que consideraba seguros.

5. Cuáles son los siguientes pasos

La NTSB está llevando adelante una investigación sobre el accidente.

Para ello será revisado el avión, la puerta que se desprendió de la aeronave, los datos registrados del vuelo y los registros de mantenimiento.

Además, entrevistarán a la tripulación de vuelo, al personal de mantenimiento y a empleados de Boeing y Spirit AeroSystems.

El objetivo de la investigación es averiguar qué falló y por qué. No se pretende culpar a nadie.

Sin embargo, Boeing está en una posición complicada.

El 737 Max es su avión más vendido, uno de los favoritos de las compañías aéreas por sus bajos costos de funcionamiento y el bajo consumo de combustible.

Pero su historial de seguridad ya se ha visto empañado como consecuencia de dos accidentes ocurridos a finales de 2018 y principios de 2019, en los que murieron 346 personas.

Boeing insiste en que hoy es una empresa diferente.

En un mensaje al personal, el director ejecutivo Dave Calhoun dijo que “cuando ocurren accidentes graves como este, es fundamental que trabajemos de manera transparente con nuestros clientes y reguladores para comprender y abordar las causas del evento y para garantizar que no vuelvan a ocurrir.”

La Administración Federal de Aviación (FAA) explicó que está trabajando para restaurar el sistema que alerta a los pilotos de posibles peligros en las rutas de vuelo, tras una interrupción en todo el país.

En un comunicado, la FAA dijo que algunas funciones estaban empezando a volver en línea, pero “las operaciones del Sistema Nacional del Espacio Aéreo siguen siendo limitadas”.

Asimismo, la FAA indicó que iría actualizando la información.

American Airlines declaró que la interrupción afectaba a “todos los vuelos, incluidas todas las compañías aéreas“.

La aerolínea United Airlines anunció que iba a retrasar todos sus vuelos nacionales hasta recibir más información de la FAA.

El Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom de Texas confirmó en un tuit que “una interrupción de la FAA está causando paradas en tierra en Austin (AUS) y otros aeropuertos de todo el país” e indicó que los pasajeros deben contar con retrasos.

Los pasajeros han publicado en las redes sociales que están experimentando retrasos en los vuelos y cortes en todo el país.

El Secretario del Departamento de Transporte de EE.UU., Pete Buttigieg, dijo que había estado en contacto con la FAA el miércoles por la mañana y que estaban trabajando para resolver el problema “con rapidez y seguridad”.

Foto principal: GETTY IMAGES

En comparación con el transporte terrestre, un avión requiere mucha más energía, dice Agnes Jocher, profesora de la Universidad Técnica de Munich, cuya investigación explora la movilidad futura sostenible.

El resultado es un impacto climático desproporcionado en comparación con las alternativas (trenes y transbordadores, por nombrar algunos).

En un informe de 2019 sobre la reducción de emisiones a través del cambio de comportamiento, Richard Carmichael, investigador de Ciencias Sociales del Imperial College London, observó que volar era una “actividad excepcionalmente de alto impacto” y “la forma más rápida y económica para que un consumidor aumente su huella de carbono”.

En lugar de simplemente limitar la capacidad de volar de los viajeros, Carmichael sugirió una alternativa: limitar los beneficios que los viajeros obtienen de las aerolíneas.

Entre sus recomendaciones, Carmichael propuso una prohibición total de las millas aéreas y los programas de fidelización de viajeros frecuentes que, según él, incentivan los vuelos “excesivos”.

Según una estimación, los viajes realizados con millas aéreas representan alrededor del 10% de las reservas totales.

Pero, ¿podría la eliminación de estos esquemas frenar el aumento de las emisiones de la aviación ? ¿O tal política sería infructuosa, y los esfuerzos para reducir la aviación se gastarían mejor en otra parte?

La respuesta es más complicada de lo que inicialmente podría parecer.

“No son justos”

Los programas de lealtad de la aviación tienen alrededor de 40 años.

Texas International Airlines, una aerolínea ahora desaparecida, creó el primero en 1979.

En ese momento, los gobiernos estaban suavizando las restricciones sobre qué aerolíneas podían volar, a dónde podían volar y cuándo, por lo que se intensificó la competencia entre las aerolíneas.

Los ejecutivos necesitaban nuevas formas de impulsar su marca. ¿Una solución? Ofrecerle a los viajeros algo extra para asegurar su lealtad: un pagaré que podría cobrarse más tarde.

Los pasajeros ganarían “millas” en función de la frecuencia y la distancia que volaran, que luego podrían canjearse por un viaje complementario.

Aunque estos programas han evolucionado desde entonces (los viajeros de hoy también son recompensados ​​en función de cuánto gastan), la premisa subyacente sigue siendo la misma.

Algunos activistas climáticos sugieren que es hora de desechar estos esquemas.

“Lo último que deberíamos hacer es recompensar a los viajeros frecuentes”, dice Herwig Schuster, activista de transporte de Greenpeace.

“Los programas de viajero frecuente no son justos para el clima y con la mayoría de las personas en todo el mundo que casi nunca vuelan.

“No podemos permitir que las aerolíneas incentiven un estilo de vida que está destruyendo el planeta mientras reciben importantes recortes de impuestos y subsidios, y se llenan los bolsillos vendiendo más”.

Y vender más billetes de avión es lo que hacen las compañías aéreas.

Miles y millones

Los pasajeros atraviesan el mundo 4.000 millones de veces al año. Cada uno puede elegir entre más de 22.000 rutas en las que vuelan más de 25.000 aviones comerciales que, en conjunto, representan más de 42 millones de vuelos.

Eso pone el total de millas recorridas en el aire a nivel mundial en billones, una mina de oro potencial para los viajeros frecuentes a menudo cortejados por las aerolíneas.

Hoy en día, acumular millas aéreas ya no requiere volar.

De hecho, se estima que más de la mitad de todas esas millas se obtienen a través de actividades no relacionadas con vuelos. Esto se debe a que las aerolíneas han formado sociedades lucrativas con terceros: compañías de tarjetas de crédito, agencias de alquiler de automóviles y cadenas hoteleras, por nombrar algunas.

Pero, ¿será que ganar millas realmente hace que la gente vuele más?

Resulta que acumular millas es una cosa y usarlas, otra.

Esta desconexión puede parecer sorprendente, pero se produce una “ruptura”, el lenguaje de la industria para referirse a los millas que no se utilizan.

El organismo comercial de aerolíneas de América del Norte, Airlines for America (A4A), se negó a comentar sobre la prevalencia de roturas en la industria.

Sin embargo, la consultora global McKinsey ha calculado que hasta el 30% de todas las millas aéreas no se utilizan: estima que más de 30 billones de millas de viajero frecuente están actualmente sin gastar en las cuentas (lo suficiente como para dar un vuelo de ida gratis a casi todos los aproximadamente 4.000 millones de pasajeros que vuelan en un año).

Hay varias razones para esta rotura. A veces, las millas caducan. A veces, los viajeros no tienen suficientes millas para llegar a un lugar al que realmente quieren ir. Y cuando tienen suficientes millas, encontrar asientos que se pueden reservar usando esas millas puede ser un gran reto (más sobre esto más adelante).

Así mismo, los viajeros ahora tienen más opciones sobre en qué tipos de recompensas gastar sus millas: pueden optar por noches de hotel, aparatos electrónicos, tarjetas de regalo o incluso camisetas de fútbol.

O, por supuesto, lo que muchos viajeros consideran el premio mayor: acceso a cabinas premium en un avión.

Con suficientes millas disponibles, pueden pasar de la parte trasera de un jet al frente: de un lugar donde la incomodidad y la exasperación son la norma a un espacio donde abunda la cortesía, el champán fluye libremente y le esperan comidas con estrellas Michelin.

Sin embargo, volar en primera clase o clase ejecutiva puede tener un impacto de carbono mucho mayor que volar en clase económica, ya que ocupa más espacio en el avión, lo que significa más emisiones por persona.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) estima que volar premium genera emisiones por pasajero de dos a tres veces mayores que volar en clase económica, dependiendo del tipo de avión.

Pero, en resumen, no se usan todas las millas, no todas las millas se usan para volar, y cuando se usan, a menudo es para hacer que volar sea más cómodo.

(Casi) imposible usarlas

Los ejecutivos de las aerolíneas parecen contentos con repartir millas. Pero, ¿cómo se sienten acerca de la gente que las redime?

Si cada pasajero aprovechara sus millas no gastadas, las emisiones de carbono aumentarían.

Pero esos viajes solo se pueden realizar si las millas se pueden canjear sin restricciones (por ejemplo, para cualquier vuelo, en cualquier momento, sin cargos adicionales).

Y los ejecutivos de las aerolíneas se aseguran de que ese casi nunca sea el caso.

Obviamente, los pasajeros que pagan la tarifa son más valiosos para los transportistas que los pasajeros que aprovechan sus “pagarés”.

Si una aerolínea cree que un asiento se puede vender por más que el equivalente en millas, hará que el intercambio de millas por ese asiento sea difícil, si no imposible.

Los datos respaldan esa afirmación.

Con el tiempo, la proporción de vuelos pagados en millas ha disminuido y un experimento reciente de CBS News en EE.UU. no encontró disponibilidad de asientos para millas en mercados clave durante 45 días seguidos.

Carmichael dice que apoya los vuelos que vuelan llenos en lugar de tener muchos asientos vacíos, ya que es más eficiente. Pero “cómo se logra eso de manera justa sin estimular la demanda de vuelos” requiere más escrutinio, dice.

También se necesita investigar para ver qué esquemas de millas y recompensas incentivan los vuelos adicionales, agrega.

Cobrar en vez de regalar

Carmichael y otros también enfatizan la necesidad de reducir por completo las actividades que consumen mucha energía, como volar.

La Agencia Internacional de Energía, por ejemplo, ha señalado la necesidad de reducir la demanda de vuelos a través de medidas como los impuestos sobre los vuelos, como parte de alcanzar cero emisiones netas para 2050.

Algunos activistas e investigadores han pedido una política que sea todo lo contrario de las recompensas de viajero frecuente: un “impuesto de viajero frecuente” por el cual cuanto más vuela alguien, más alto es el impuesto que tiene que pagar en cada vuelo.

Pero, ¿estarían de acuerdo los pasajeros con las medidas para reducir los vuelos?

Así lo cree Lucia Reisch, profesora de política y economía del comportamiento en la Universidad de Cambridge.

“Los últimos años han visto una tendencia general de los consumidores a estar más interesados ​​y participar más en el consumo sostenible”, dice.

Junto con los impuestos o las reglamentaciones, las llamadas “herramientas de política flexibles”, como simplemente proporcionar información a las personas o animarlos a que vuelen menos, son una forma de hacerlo, dice, y “pueden ser muy exitosas, efectivas, [y] a menudo son muy aceptadas”.

Los programas de viajero frecuente pueden parecer un objetivo obvio, pero en realidad, su contribución a las emisiones de la aviación es pequeña en comparación con las reducciones de emisiones que necesitamos.

* Ashley Nunes es investigadora en la Facultad de Derecho de Harvard. Si quieres leer el artículo original en BBC Travel, haz clic aquí.

Todos conocemos la retahíla de memoria: “Por favor, asegúrense de que sus asientos están en posición vertical, las bandejas plegadas, las persianas subidas, los ordenadores portátiles guardados en los compartimentos superiores y los dispositivos electrónicos en modo avión”.

Es evidente que las cuatro primeras son razonables, ¿no? Las persianas tienen que estar subidas para que podamos ver si hay una emergencia, como un incendio. Las mesas retráctiles deben estar plegadas y los asientos en posición vertical para que podamos salir rápidamente del asiento en caso de necesidad. Los ordenadores portátiles podrían convertirse en proyectiles en caso de emergencia, ya que los bolsillos de los respaldos de los asientos no son lo suficientemente resistentes para contenerlos.

En cuanto a los teléfonos celulares, tienen que estar en modo avión para que no puedan causar interferencias con los aparatos de vuelo, ¿verdad? Bueno, todo depende de a quién preguntemos.

La tecnología ha avanzado mucho

La navegación aérea y sus comunicaciones se basan en sistemas de radio, que desde los años 20 se han optimizado para minimizar las interferencias. En cuanto a la tecnología digital que se utiliza actualmente, es mucho más avanzada que las antiguas tecnologías analógicas que se utilizaban hasta hace 60 años.

Las investigaciones demostraron que los dispositivos electrónicos personales pueden emitir señales dentro de la misma banda de frecuencias que los sistemas de comunicación y navegación del avión, creando lo que se conoce como interferencias electromagnéticas.

Pero en 1992, la Autoridad Federal de Aviación de EE.UU. y Boeing, en un estudio independiente, investigaron si el uso de dispositivos electrónicos provocaban interferencias en los aviones y no encontraron problemas con los ordenadores u otros dispositivos electrónicos personales durante las fases no críticas del vuelo (los despegues y aterrizajes se consideran fases críticas).

La Comisión Federal de Comunicaciones de EE.UU. decidió crear frecuencias diferenciadas para los diferentes usos -telefonía móvil, navegación y comunicaciones de los aviones- para que no interfirieran entre sí. Gobiernos de todo el mundo desarrollaron las mismas estrategias y políticas para evitar las interferencias. En la Unión Europea, los dispositivos electrónicos activados están permitidos desde 2014.

2.200 millones de pasajeros

Entonces, con estas normas mundiales en vigor, ¿por qué la industria de la aviación ha seguido prohibiendo el uso de los teléfonos móviles? Uno de los problemas radica en algo que quizá no se espera: las interferencias terrestres.

Las redes inalámbricas están conectadas por una serie de torres que podrían sobrecargarse si los pasajeros que vuelan sobre estas redes utilizan a la vez sus teléfonos. El número de pasajeros que volaron en 2021 fue de más de 2.200 millones (la mitad de pasajeros que en 2019).

Por otro lado, en los últimos años se ha pasado a un nuevo estándar de comunicación inalámbrica. Las actuales redes 5G -deseables por su mayor velocidad de transferencia de datos- han causado preocupación en la industria de la aviación.

El ancho de banda de las radiofrecuencias es limitado y, sin embargo, se sigue intentando añadir más dispositivos. La industria aeronáutica señala que el espectro de ancho de banda de la red inalámbrica 5G está notablemente cerca del espectro de ancho de banda reservado para la aviación, lo que podría causar interferencias con los sistemas de navegación que ayudan al aterrizaje del avión.

Los operadores aeroportuarios de Australia y Estados Unidos han expresado su preocupación por la seguridad de la aviación en relación con el despliegue del 5G, aunque parece que en la Unión Europea se ha puesto en marcha sin problemas. En cualquier caso, parece prudente limitar el uso del teléfono móvil en los aviones mientras se aclaran los problemas relacionados con el 5G.

En última instancia, no podemos olvidar la agresividad

En la actualidad, la mayoría de las aerolíneas ofrecen a sus clientes servicios Wi-Fi de pago o gratuitos. Con las nuevas tecnologías Wi-Fi, los pasajeros podrían, en teoría, utilizar sus teléfonos móviles para hacer videollamadas con amigos o clientes durante el vuelo.

En un viaje reciente, hablé con una azafata y le pregunté su opinión sobre el uso del teléfono durante los vuelos. Afirmó que supondría un inconveniente para la tripulación de cabina tener que esperar a que los pasajeros terminen sus llamadas para preguntarles si quieren alguna bebida o algo de comer. En un avión con más de 200 pasajeros, el servicio a bordo tardaría mucho más en completarse si todo el mundo está hablando por teléfono.

Para mí, el problema del uso de los teléfonos durante el vuelo tiene más que ver con la experiencia social que supondría tener a más de 200 personas en un avión hablando a la vez. En una época en la que los comportamientos perturbadores de los pasajeros, incluida la agresividad, son cada vez más frecuentes, el uso del teléfono durante el vuelo podría ser otro detonante que cambie completamente la experiencia del vuelo.

Los comportamientos perturbadores adoptan diversas formas, desde el incumplimiento de los requisitos de seguridad, como no llevar puesto el cinturón de seguridad, hasta los altercados verbales con los demás pasajeros y la tripulación de cabina, pasando por los altercados físicos con los pasajeros y la tripulación de cabina, que suelen identificarse como air rage (agresividad aérea).

En conclusión, el uso de teléfonos durante el vuelo no afecta actualmente al funcionamiento del avión. Pero los tripulantes de cabina prefieren no retrasarse en la prestación de servicios en vuelo a todos los pasajeros: es mucha gente a la que atender.

Sin embargo, la tecnología 5G está afectando el ancho de banda de radio de los sistemas de navegación de las aeronaves; necesitamos más investigación para saber cómo interfiere el 5G con la navegación de las aeronaves durante los aterrizajes. Recordemos que cuando hablamos de las dos fases más críticas del vuelo, los despegues son opcionales, pero los aterrizajes son obligatorios.

*Doug Drury es profesor y jefe de aviación en la CQ University de Australia.

*Este artículo fue publicado en The Conversation y reproducido bajo la licencia Creative Commons.

“La maniobra efectuada por los pilotos de la aeronave del Ejército permitió realizar el aterrizaje de emergencia sin consecuencias lamentables, evitando que se produzcan desgracias personales”, señaló en un comunicado.

Añadió que el aparato, un Gazelle de fabricación francesa, “sufre un accidente” -cuyas causas no precisó- a poco de llegar a una instalación militar en Portoviejo, tras cumplir operaciones militares en la frontera con Perú (sur).

La aeronave cayó frente a la Universidad Técnica de Portoviejo, sobre una calle de ocho carriles.

“Las acciones de rescate de la tripulación conformada por el piloto, copiloto y mecánico se realizaron de forma inmediata y su condición de salud es estable”, apuntó el Ejército.

Fotografías y videos que circulan por redes sociales dejan ver al aparato con sus hélices destruidas y afectaciones en vehículos como un autobús, cuyos vidrios se rompieron.

Varios automotores debieron parar su marcha ante el brusco descenso del helicóptero.

“Las afectaciones que se presenten a terceras personas serán cubiertas por el seguro de casco de la aeronave”, indicó el Ejército.

Caída de helicóptero militar en #Portoviejo #Manabí pic.twitter.com/KABmRz7ngK

— Henry Alfredo Dueñas Vélez (@ayudamehenry) March 12, 2022

https://twitter.com/ECREPORTA/status/1502802421290090501

#ATENCIÓN | Reportan la caída de Helicóptero en el sector de la avenida Universitaria en #Portoviejo, Manabí. El piloto y copiloto resultaron heridos. pic.twitter.com/n8Yucq7qYb

— Radio Pichincha (@radio_pichincha) March 12, 2022

Información en desarrollo: Reportan accidente de helicóptero del Ejército Ecuatoriano en Portoviejo – Manabi.

Video: autor desconocido pic.twitter.com/SLP1E5R56h

— Nicolás Larenas (@n_larenas) March 12, 2022

#ATENCIÓN │ Esta tarde, un helicóptero de las Fuerzas Armadas cayó en la Av. Universitaria en Portoviejo (Manabí). Se reportan varios heridos, entre ellos el piloto. Autoridades investigan las causas del accidente.
Imágenes: Cortesía pic.twitter.com/NnnuEQAIYM

— Diario El Mercurio (@elmercurioec) March 12, 2022

https://twitter.com/paultutiven/status/1502776306441850889

En éstos momentos retiran el helicóptero del Ejército Ecuatoriano que cayó frente a la Universidad Técnica de Manabí, en #Portoviejo. pic.twitter.com/ShoiDv1GPa

— CUPSFIRE (@pixel_onlines) March 12, 2022

#Atención| #MANABÍ
Un helicóptero del ejército ecuatoriano se desplomó en la Av. Universitaria del cantón Portoviejo a pocos metros de la Universidad Técnica de Manabi.
Un vehículo se vio afectado en este lamentable hecho, el piloto fue llevado a una casa de salud. pic.twitter.com/GJ8ipJ8aFd

— Solo Noticias (@SoloNoticias593) March 12, 2022

La restauración del avión más grande del mundo, el Mriya (Sueño), que fue destruido en un ataque ruso, tardará más de cinco años, afirmaron este domingo fuentes oficiales ucranianas.

“Según estimaciones preliminares, (la restauración de la aeronave) costará unos tres mil millones de dólares y tardará más de cinco años“, escribió en Facebook el consorcio estatal Ukroboronprom.

La empresa confirmó que el An-225 Mriya fue destruido durante un bombardeo ruso en el aeropuerto de Hostomel, en las inmediaciones de Kiev.

Lea más: ONU aprueba reunión extraordinaria de la Asamblea General por invasión de Rusia a Ucrania

“Rusia puede haber destruido nuestro Mriya, pero nunca podrán destruir nuestro sueño de un Estado europeo fuerte, libre y democrático“, escribió en Twitter el ministro ucraniano de Exteriores, Dmitro Kuleba.

Ukroboronprom, la empresa estatal del arsenal industrial-militar del país, precisó que aplicará todos los esfuerzos para que los gastos de restauración corran a cargo del “país agresor“.

El avión, que ha quedado quemado tras un ataque contra el aeropuerto de Hostomel, llegó a Ucrania procedente de Dinamarca el pasado 5 de febrero y desde entonces no había abandonado el aeródromo, escenario de fuertes enfrentamientos entre fuerzas rusas y ucranianas durante los últimos días.

La aeronave destruida, que realizó su primer vuelo en 1988, contaba con seis motores capaces de alcanzar 850 kilómetros por hora, ascender hasta 12 mil metros y volar sin escala distancias de hasta 15 mil 400 kilómetros.

Antonov AN – 225 en imágenes

This was the world’s largest aircraft, AN-225 ‘Mriya’ (‘Dream’ in Ukrainian). Russia may have destroyed our ‘Mriya’. But they will never be able to destroy our dream of a strong, free and democratic European state. We shall prevail! pic.twitter.com/TdnBFlj3N8

— Dmytro Kuleba (@DmytroKuleba) February 27, 2022

The biggest plane in the world "Mriya" (The Dream) was destroyed by Russian occupants on an airfield near Kyiv. We will rebuild the plane. We will fulfill our dream of a strong, free, and democratic Ukraine. pic.twitter.com/Gy6DN8E1VR

— Ukraine / Україна (@Ukraine) February 27, 2022

Z

Zara Rutherford, de 19 años, aterrizó en el aeropuerto internacional de Cortrique-Wevelgem, en Bélgica, dos meses más tarde de lo previsto como consecuencia de la meteorología adversa.

Durante el viaje estuvo un mes atrapada en Nome, Alaska, y 41 días en Rusia.

A su regreso a Bélgica, fue recibida por su familia, periodistas y sus seguidores.

La acompañaron en su aterrizaje cuatro aviones del equipo de exhibición acrobático belga Red Devils.

Después de aterrizar, se envolvió en las banderas británica y belga, y les dijo a los periodistas: “Es realmente una locura, no lo procesé del todo”.

En conferencia de prensa, dijo que estaba “muy contenta” de haber logrado el desafío de volar 51.000 kilómetros.

“La parte más difícil fue volar sobre Siberia: hacía mucho frío y si el motor se hubiese detenido, estaba a horas de ser rescatada. No estoy segura de que hubiera sobrevivido”, contó.

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“Tengo muchas ganas de contarle a la gente sobre mis experiencias y alentar a la gente a hacer algo loco con su vida”, agregó.

“Si tienes la oportunidad, hazlo”.

Pionera en avión superligero

La circunnavegación incluyó más de 60 paradas en los cinco continentes y comenzó el 18 de agosto.

La aviadora británico-belga, cuyos padres son pilotos, dijo que esperaba inspirar a otras niñas a dedicarse al campo de las STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas, por sus siglas en inglés).

El viaje fue posible gracias a los patrocinadores, incluida la escuela en la que hizo sus estudios en Hampshire, Reino Unido, y Shark, el fabricante eslovaco de su avión Shark UL.

Su antigua escuela fue una de las primeras en felicitarla y tuiteó que estaba “superorgullosa” de su logro.

Anteriormente, la mujer más joven en volar sola alrededor del mundo era la estadounidense Shaesta Waiz, que tenía 30 años en el momento de su desafío en 2017. El poseedor del récord masculino más joven tiene 18 años.

Además de ser la mujer más joven en completar el desafío, Rutherford es la primera mujer en dar la vuelta al mundo en un avión ultraligero, y la primera belga en dar la vuelta al mundo sola por aire.

Cinco meses alrededor del planeta

Se esperaba que el viaje durara tres meses, pero numerosos retrasos climáticos tuvieron un efecto dominó y provocaron que su visa rusa expirara, al tiempo que se acercaba el invierno siberiano.

Cuando llegó a Nome, solo tres de los 39 vuelos habían salido según lo planificado, y tuvo que esperar mientras su pasaporte era enviado por vía aérea al consulado ruso en Houston.

Pero, incluso con su nueva visa, pasaron otras tres semanas antes de que pudiera cruzar el Estrecho de Bering.

En un video publicado en Instagram, dijo: “Hay -18 °C y mis manos están literalmente congeladas. Estoy acá desde hace casi un mes”.

“Me he mantenido ocupada, he estado postulándome a universidades y manteniendo el avión listo para despegar”, agregó.

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“El tiempo no ha sido bueno. Cada vez (que quiero salir), en Rusia el tiempo está muy feo o en Nome está muy feo”.

Obstáculos en la travesía

Una vez en Siberia, donde las temperaturas eran tan bajas como -35 °C en tierra y -20 °C en el aire, un mecánico bloqueó algunas de las tomas de aire de su avión para mantener el motor caliente en el frío extremo.

A pesar de los ajustes, Rutherford tuvo que permanecer en Magadán durante una semana y luego en Ayán por tres semanas.

Y después de que el clima forzara una escala no programada en el aeropuerto Bandar Udara Rahadi Osman, en Indonesia, debió dormir en la terminal dos noches porque no tenía la documentación necesaria para salir del aeropuerto.

A pesar de los contratiempos, y luego de pasar Navidad y Año Nuevo lejos de su familia, la adolescente se mostró feliz y sonriente en sus mensajes de Instagram.

Otro de los retos que tuvo que enfrentar fue volar a través del humo de los incendios forestales en California.

Su avión también falló en Nuevo México debido a un tubo de Pitot bloqueado, y un neumático pinchado la dejó varada en Singapur en Navidad.

Mientras estaba en Veracruz, México, experimentó un terremoto en su habitación de hotel en el sexto piso.

“De repente, el edificio comenzó a balancearse. No creo que alguna vez haya bajado las escaleras tan rápido. Realmente esperaba que la parte más peligrosa de este viaje fuera en el aire”.

La directora de su escuela, Jane Gandee, dijo que los alumnos y el personal habían estado siguiendo el viaje de Rutherford “con interés y admiración”.

“Como si el vuelo y la navegación reales no fueran lo suficientemente desafiantes, tuvo que lidiar con el clima extremo y la complicada burocracia”, dijo.

“Estamos inmensamente orgullosos del buen humor y la resistencia que mostró en todo momento”, añadió.

“Cincuenta de nuestras alumnas se inspiraron en Zara para intentar volar, y estoy segura de que su ejemplo servirá de inspiración para muchas más mujeres jóvenes en todo el mundo”, concluyó.

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La desaparición de un vuelo de Malaysia Airlines, que transportaba 239 pasajeros y tripulación, es uno de los mayores misterios de la aviación del mundo.

Pero un ingeniero aeronáutico británico, que ha pasado más de un año trabajando en el desastre, cree haber calculado dónde se estrelló el MH370.

Richard Godfrey piensa que el Boeing 777 se estrelló en el Océano Índico a 2.000 kilómetros al oeste de Perth, Australia Occidental.

El avión desapareció del radar durante un vuelo en marzo de 2014.

Godfrey le dijo a la BBC que esperaba que “podamos ofrecer una clausura a los familiares y dar una respuesta al público y a la industria de la aviación sobre lo que sucedió exactamente con el MH370 y cómo lo prevenimos en el futuro”.

Combinó diferentes conjuntos de datos que anteriormente se mantenían en dominios separados, para alinearlos con esta nueva ubicación en el Océano Índico Sur.

Godfrey dijo que era un “ejercicio complicado”, pero anteriormente simplemente había habido una falta de pensamiento lateral, a través de múltiples disciplinas, para deducir esto.

“Nadie había tenido la idea antes de combinar los datos satelitales de Inmarsat, con los datos de rendimiento de Boeing, con los datos oceanográficos de los escombros flotantes, con los datos netos del protocolo WSPR”, dijo.

Godfrey indicó que el trabajo con el equipo ha progresado durante un año y “hemos hecho muchas pruebas de esta nueva idea y hemos ganado la confianza para aplicarla al MH370”.

El punto exacto determinado por los cálculos de datos está alrededor de 33 grados al sur y 95 grados al este en el Océano Índico.

Se han realizado dos búsquedas exhaustivas del MH370 en el Océano Índico, que han arrojado resultados no concluyentes.

Estas búsquedas han costado cientos de millones de dólares y, si bien los familiares exigen que se encuentre a sus seres queridos, los costos asociados son enormes.

“Evidencia tangible”

Grace Nathan perdió a su madre, Anne, en el accidente.

“Realmente ha sido una pesadilla continua. Nunca hay un final. Parece que vamos en círculos y chocamos contra un muro de ladrillos tras otro”.

“Hemos estado esperando durante mucho tiempo algo nuevo: un nuevo avance, algo nuevo que justifique que la búsqueda comience de nuevo y que al menos hubiera una ubicación más precisa para la búsqueda y para aumentar las probabilidades de encontrar el avión”, le dijo a la BBC.

Nathan, una abogada de defensa criminal que vive en Kuala Lumpur, quiere que los nuevos datos sean probados por expertos en aviación que puedan comprender la ciencia y la física detrás de la ubicación y que muestren que la teoría es creíble.

“Damos la bienvenida a todos los nuevos hallazgos, especialmente si se basan en evidencia tangible. En este caso, se basa en evidencia tangible. Son cosas que se pueden calcular. No se basan solo en imágenes de Google o cosas sueltas que no pueden ser confirmadas”, afirma.

Las búsquedas anteriores de MH370 han sido difíciles debido al tamaño del área de búsqueda.

Godfrey indica que “se ha buscado en un área de hasta 120.000 km2 y no se busca una aguja en un pajar, sino algo microscópico en un pajar. Es muy difícil llevarlo a cabo”.

4.000 metros de profundidad

La nueva propuesta del ingeniero es un radio circular de 40 millas náuticas, mucho más pequeño que las búsquedas anteriores.

“Los restos podrían estar detrás de un acantilado o en un cañón en el fondo del océano”, afirma.

“Y es posible que necesite pasar por el área tres o cuatro veces antes de empezar a recoger las cosas”.

Los restos podrían estar a una profundidad de hasta 4.000 metros, agregó.

Más de treinta piezas de escombros del avión han sido arrastradas a las playas de la costa africana y las islas del Océano Índico.

En 2009, Godfrey debía viajar en el vuelo Air France 447 de Río de Janeiro a París, pero debido a planes de trabajo tuvo que permanecer en Brasil.

Ese vuelo nunca llegó a su destino y se perdió en el Atlántico. A partir de este momento, se interesó por los vuelos perdidos en el mar y su localización.

Godfrey es miembro fundador del Grupo Independiente MH370 y es ingeniero con experiencia en la construcción de sistemas de aterrizaje automático y sistemas de piloto automático para aeronaves.

“He trabajado mucho en sistemas de información y manejado muchos datos y eso es importante en este análisis. Hay una gran cantidad de datos por los que hay que pasar y filtrar esta aguja en el pajar”, dice.

David Gleave es el investigador principal de la firma Aviation Safety Consultants. Ha trabajado en accidentes aéreos y desapariciones durante décadas.

Gleave espera que haya una nueva búsqueda pero afirma que “la financiación de la nueva búsqueda será el problema“.

“Debido a que ahora tenemos datos precisos adicionales que indican dónde podría estar el lugar del accidente, eso parece ser completamente creíble y consistente con otras teorías “.

El momento y el lanzamiento de otra búsqueda dependerán de la disponibilidad de equipos especialmente diseñados y también del estado del mar.

Evidencia consistente

“De manera realista, queremos estar en el Océano Austral en el verano austral, que es ahora. Así que la búsqueda bien podría comenzar de nuevo en 12 meses, porque no se pueden reunir los recursos y tenerlos en el sitio en un período corto de tiempo”.

“Pero puede ser que los chinos asuman la responsabilidad para buscar a sus víctimas. O las empresas privadas podrían buscar, patrocinadas por compañías de seguros”, señala.

Había 122 ciudadanos chinos a bordo del MH370, que partió de Kuala Lumpur pero nunca llegó a su destino, Pekín.

La desaparición ha dado lugar a una gran cantidad de teorías sobre lo que sucedió.

Una de las teorías es que fue un “secuestro de piloto”, donde el piloto tomó el control y desactivó la tecnología de radar antes de dar la vuelta sobre el Golfo de Tailandia y dirigirse hacia el oeste.

Gleave afirma que “si vas a ocultar el avión en el Océano Índico Meridional, debes asegurarte de que la aeronave esté más hacia el oeste de la ruta de vuelo estándar, lejos del alcance de los aviones de los equipos de búsqueda y rescate de Australia. Así que esta ubicación precisa es consistente con esa teoría”.

La participación de la Junta de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) en la búsqueda submarina del MH370 concluyó en octubre de 2017.

El organismo le dijo a la BBC que “la ATSB no está involucrada en ningún esfuerzo contemporáneo para establecer la ubicación de la aeronave”.

“Cualquier decisión de reanudar la búsqueda de la aeronave sería un asunto del gobierno de Malasia, que es el Estado donde la matrícula de la aeronave está registrada”.

Se contactó al gobierno de Malasia y al gobierno de China para obtener una respuesta.

Grace Nathan señala que “está en el interés de la seguridad de la aviación global que se encuentre este avión para que podamos evitar que algo como esto suceda en el futuro“.

“Va más allá de nuestra necesidad de clausura”.

Luego de la abrupta caída en 2020 de los vuelos de pasajeros en todo el mundo, a causa de la pandemia del coronavirus, varias empresas han tomado iniciativas para recuperar el mercado perdido.

Boom Supersonic es uno de los ejemplos, pues planea ofrecer con su modelo Overture vuelos tan rápidos que tardarían tres horas en ir de Nueva York a Londres.

Blake Scholl, fundador y director de la compañía, dijo que es muy importante romper la barrera del tiempo, más que la del sonido, para poder ofrecer cambios en la forma como viajamos.

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“Cambia los lugares donde podemos ir de vacaciones, hacer negocios o donde te puedes enamorar”, resaltó Scholl.

Como primer paso, la empresa desarrolla el XB1, uno modelo a escala que sería presentado en 2022 y permitiría construir el Overture.

Otro de los objetivos es que los precios de los pasajes estén al alcance de la gente, a pesar de que las aeronaves tendrán una capacidad de 65 a 88 personas. Sin embargo, planean abrir unas 500 rutas.

“Queremos lograr que se pueda llegar a cualquier lugar del mundo en cuatro horas por US$100”, afirmó Scholl, quien añadió que en 2026 podrían empezar a ofrecer los vuelos supersónicos e hipersónicos.

La conectividad aérea luego de la reapertura del Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) empezó con un promedio de 5 vuelos al día en la primera semana de reapertura y se prevé que en octubre va a subir a 9 vuelos al día según Agla.

Por el momento han retomado vuelos al país Spirit, American Airlines, United Airlines, Avianca y Copa (con vuelos con días de programación específica), que representan el promedio de 5 vuelos al día, indicó Motty Rodas, directora ejecutiva de la Asociación Guatemalteca de Líneas Aéreas (Agla).

Para octubre se prevé subir a un promedio de 9 vuelos al día ya que empezarán a volar hacia el país Delta Airlines, el 2 de octubre; así como Iberia y Aeroméxico el próximo 3 de octubre. Además, Transportes Aéreos Guatemaltecos (TAG) tienen previsto empezar sus vuelos domésticos el 5 de octubre y los internacionales el 12.

La conectividad aún es baja porque antes de la pandemia el país tenía 44 vuelos al día, según datos de Agla.

Rodas dijo que la primera semana de reapertura se ha tenido ocupación de entre 80% y 90% en cada vuelo y esperan que en los meses de noviembre y diciembre suba más. Si esto sucede puede incentivar a las líneas aéreas para que programen más vuelos hacia Guatemala y se empiece a dinamizar más los viajes.

Agregó que el problema que tuvieron los primeros días fueron los tiempos tan cortos en los que las autoridades establecían los requisitos de ingreso o algún cambio, aspecto que provocó algún problema a los pasajeros.

Dentro del recinto del AILA también se cuestionó los primeros días aglomeración de personas en las salas de abordaje y en el área de verificación del pase de salud. Aspecto que según el jefe de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) Francis Argueta, ya se solucionó según mensajes compartidos en sus redes sociales.

• En la primera semana de reapertura de fronteras (del 18 al 23 de septiembre) han ingresado al país 12 mil 250 personas, de estos 3 mil 346 fueron por vía aérea por La Aurora y 8 mil 893 por tierra, según el Instituto Guatemalteco de Migración (IGM).
• De los ingresos aéreos 1 mil 315 son personas extranjeras y 2 mil 031 guatemaltecas.

Julia Barrera, vocera del Ministerio de Salud indicó que 203 personas han llegado al país sin prueba de PCR de coronavirus, la cual que se requiere para el ingreso al país vía aérea, y se les ha efectuado la prueba en el laboratorio instalado en el Aeropuerto La Aurora. De estas, dos han resultado positivo.

• Las estadísticas del IGM refieren que por las fronteras terrestres ingresaron 4 mil 521 extranjeros y 4 mil 372 guatemaltecos
• Además, salieron 11 mil 179 personas en ese plazo, de las cuales 2 mil 216 fueron por vía aérea y 8 mil 963 por fronteras terrestres.