“Hoy nos encontramos probablemente con un fenómeno de estancamiento”, constata Guillaume Crunelle, responsable del automóvil en la consultora Deloitte. Los particulares son reacios a comprar coches diésel (menos de la mitad del mercado de autos nuevos) pero las empresas continúan apostando por ellos.

“El índice de coches diésel en los parques de empresas sigue siendo de alrededor del 80%”, afirma el experto. “La bajada continuará pero hay que encontrar soluciones alternativas, económicamente razonables, para los gestores de flota”, cuyo principal criterio de compra sigue siendo el costo global.

Los modelos híbridos gasolina-eléctricos o eléctricos al 100% acabarán imponiéndose pero todavía no son lo bastante competitivos para un uso profesional.

Los motores diésel conservan ventajas con relación a los de gasolina. Consumen menos combustible y emiten menos CO2. La diferencia es notoria en los vehículos grandes que recorren distancias largas.

El problema de las emisiones de dióxido de carbono y de partículas finas se ha resuelto en parte con versiones que respetan las últimas normas europeas.

“La caída rápida del diésel parece interrumpida. Su parte de mercado se mantiene en torno al 36% en Europa desde el mes de marzo (contra 50% hace tres años). Es probable que la conserve durante los próximos meses porque al fin y al cabo es una elección válida para muchos conductores”, estima Felipe Munoz, analista automóvil de Jato Dynamics.

A más largo plazo la caída parece inexorable. Por culpa del escándalo Volkswagen en 2015 el diésel perdió la batalla de la imagen, así como la confianza de los consumidores y de los reguladores.

Fin de las subvenciones

En Alemania, varios municipios se plantean prohibir el acceso, al menos parcial, a los coches diésel más contaminantes, como por ejemplo el de Hamburgo. Según el instituto CAR, con el tiempo estas restricciones se aplicarán a una veintena de grandes ciudades. En Francia, París anunció la prohibición total de los coches diésel para 2024.

Además las ventajas económicas de esta tecnología están desapareciendo.

“El diésel era muy apreciado porque pagaba muchos menos impuestos que la gasolina, y por lo tanto era más barato”, explica Ferdinand Dudenhöffer, director del Center Automotive Research (CAR), radicado en Alemania.

“Si esta subvención se cae, el diésel resulta muy difícil de vender”, añade. Es lo que está pasando por ejemplo en Francia, donde los impuestos al diésel suben mucho más rápido para ajustarlos a los de la gasolina.

El costo del diésel también aumenta por los equipos de descontaminación necesarios para cumplir con las nuevas normativas.

Como se vende menos y las series de producción son más cortas, su competitividad también baja… Y las inversiones en estos motores se reducen por falta de futuro.

“Las ventas de diésel podrían estabilizarse durante cuatro años en torno al 30% del mercado”, estima Dudenhöffer.

La llegada del híbrido ligero dotado de motores de gasolina asistidos de una batería de 48 voltios ofrecerá alternativas más baratas y la misma reducción de CO2.

Para 2022 o 2023, los expertos de Deloitte predicen automóviles 100% eléctricos más baratos que los térmicos.

Entretanto, la bajada de las ventas de coches diésel y el éxito de los vehículos utilitarios deportivos (SUV), más grandes y pesados que las berlinas, provocan en Europa una subida de las emisiones de CO2. Un problema para el medio ambiente y un rompecabezas adicional para los fabricantes, que se exponen a multas si no respetan el límite de 95 g de C02 en promedio por kilómetro, impuesto por la UE a partir de 2020.